Свои обязательства накладывает и вступление в Единый таможенный союз. "Если представить Китай и Европу конечными точками отправки и приемки грузов, то ключевыми звеньями лежащего между ними пространства как раз-таки и являются Казахстан, Россия и Беларусь, образовавшие Единый таможенный союз. В этих странах имеются схожие условия с точки зрения инфраструктуры, но этого недостаточно - необходимо объединить огромное пространство не только инфраструктурой, но и едиными механизмами Таможенного союза. Принципы работы этих механизмов, принципы перераспределения таможенных пошлин сегодня изучаются, но уже понятно, что таможенная очистка для всего маршрута следования должна проходить на одном пограничном участке, а дальше груз будет следовать полностью очищенным. Для участника внешнеэкономической деятельности, по большому счету, больших изменений не произойдет - ему, также как и раньше, надлежит обратиться в таможенный орган по месту отправки груза, оформить груз. Но для страны в целом грамотное функционирование механизмов Единого таможенного союза может принести преимущества в виде увеличения транзитных грузопотоков, ведь клиенты получат сигнал, что отправка грузов через страны Таможенного союза отныне занимает меньше времени и требует меньше хлопот", - считает коммерческий директор холдинга Amanat Invest Group Николай Каширин.
Государственные инициативы
Говоря о деятельности государства в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры, Министерство индустрии и торговли сообщает о создании на участке казахстанско-китайской границы в Панфиловском районе Алматинской области специальной экономической зоны "Хоргос - Восточные ворота", а на границе Западно-Казахстанской области и Саратовской области РФ - СЭЗ "Таскала - Озинки - Западные ворота" и международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) "Таскала - Озинки" с сухим портом международного значения. Как предполагается, сухие порты "Хоргос" и "Таскала - Озинки" войдут в единую транспортно-логистическую систему Среднеазиатского транспортно-промышленного коридора (СТПК), объединяющую данные сухие порты с СЭЗ "Морпорт Актау". СТПК, совпадающий с маршрутом автодорожного коридора "Западная Европа - Западный Китай", согласно планам, будет специализироваться на контейнерных грузопотоках и логистических видах производств, в том числе транснациональных, что, как полагают в ведомстве, позволит Казахстану занять место в трансконтинентальных технологических цепочках и интегрироваться в международную производственную кооперацию на всем протяжении трансконтинентального трафика товаров и услуг.
В перечне мероприятий, направленных на развитие транзитного потенциала, государство отводит особое внимание реализации проекта по реконструкции автотранспортного коридора в направлении Западная Европа - Западный Китай, обеспечивающего связь стран Центральной Азии с Европой и выход из Китая и стран Юго-Восточной Азии в западные регионы России и далее в Европу. В рамках разработанного ТЭО проекта реконструкции международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай предложена схема развития транспортно-логистической системы, включающая создание 4 международных и 12 региональных транспортно-логистических центров. Реализация подобных проектов, полагают в правительстве, позволит переориентировать часть китайского грузопотока с морского транспорта на автомобильный, создав благоприятные условия для привлечения транспортных потоков из стран Центральной Азии.
По морю или по суше?
В настоящее время доставка основной части грузов осуществляется морским путем. Одним из весомых доводов в пользу морского пути транспортировки грузов является его относительно невысокая стоимость. Не стоит упускать из виду и то обстоятельство, что при транспортировке морским путем мониторинг груза осуществляется на всем пути следования, тогда как при перевозке сухопутным маршрутом выполнить это условие сложнее. Однако казахстанские участники рынка уверены, что плюсы сухопутных маршрутов в ряде случаев могут перевесить достоинства морских перевозок. В частности, утверждают представители Amanat Invest Group, в актив сухопутного маршрута следует занести более сжатые сроки доставки. Как считают специалисты, пропускная способность Суэцкого канала, проливов Босфор и Дарданеллы практически исчерпана, а развитие инфраструктуры морских портов и контейнерных терминалов зачастую не поспевает за ростом объемов грузоперевозок. В то же время сегодня, когда у компаний, закупающих или производящих товары, появились проблемы с оборотными средствами, существенная (порой до месяца) разница в сроках доставки груза по морю и по суше может стать важным аргументом в пользу сухопутного маршрута.
В качестве альтернативы морским коридорам в настоящее время выступают железнодорожные маршруты, в частности активно используемый Транссиб, проходящий через территорию России. Данный маршрут является одной из мощнейших в мире двухпутных линий, полностью электрифицированных и оборудованных современными системами связи и информатики. Однако для железнодорожных маршрутов также актуальна проблема ограниченной пропускной способности, а ее увеличение представляется весьма дорогостоящей инициативой. По прогнозам экспертов, к 2010 году товарооборот между Европой и Азией может увеличиться до $1 трлн, и половина всего грузопотока придется на Китай. Принимая во внимание такую перспективу, актуальной представляется организация новых, альтернативных транспортных коридоров, а также развитие автомобильных маршрутов транспортировки грузов. Для непосредственных участников рынка, производителей и дистрибьюторов такой маршрут транспортировки обойдется дороже, чем по морю или железной дороге, но, как отмечалось выше, он будет более привлекательным с точки зрения сроков доставки: если транспортировка товаров через Суэцкий канал занимает порядка 45 суток, то по транспортному коридору "Западная Европа - Западный Китай", например, тот же товар будет доставляться за 10-12 суток.
"Если посчитать стоимость оборотных средств, вложенных в товар, и разницу в сроках доставки, то при определенной стоимости груза транспортировка по сухопутному маршруту будет более выгодной даже в том случае, если морские перевозки будут совсем бесплатными. Впрочем, такой расклад справедлив в отношении далеко не всех грузов. Но для товаров, имеющих низкую стоимость, транспортировка морским путем представляется самым приемлемым вариантом. В любом случае, объемы перевозки по сухопутной части и по морю несравнимы. Скажем, всего 5-10% от объема перевозок морем - это огромные показатели для сухопутного варианта перевозки грузов. Нам следует работать в этом направлении, ориентироваться на определенные категории грузов и разъяснять преимущества их транспортировки через территорию Казахстана. Можно сказать, что в этом направлении видны определенные позитивные изменения. Если говорить о нашем холдинге, то в период с 2002-го по 2008 год объемы грузовых перевозок увеличились с 2000 единиц транспорта до 10 000; в этом году планируем довести этот показатель до 20 000, а в следующем - до 50 000 единиц транспорта", - отмечает Николай Каширин.
Представители транспортно-логистической индустрии уверены и в возможности организации системы мониторинга на сухопутных маршрутах. Так, в настоящее время Таможенный комитет при поддержке международных организаций внедряет систему единого окна, предполагающую наличие мониторинга, и инициирует создание центра электронного слежения. Пилотный проект уже запущен на пограничном переходе в Хоргосе, и в будущем, возможно, опыт получит распространение на других участках казахстанской границы, ведь в отслеживании и обеспечении безопасного и беспроблемного осуществления международных поставок заинтересована не только наша сторона, но и международные торговые партнеры, тот же Китай, в настоящее время активно развивающий экономику пограничного с Казахстаном Синьцзян-Уйгурского района.
По мнению аналитика Amanat Invest Group Эльмиры Жангабыловой, анализ трех маршрутов доставки грузов в Китай из Европы сухопутным путем через территорию стран СПЕКА показал, что у Казахстана есть и другие козыри в плане привлечения части морских перевозок на сухопутный маршрут. Так, средняя скорость передвижения составов по Казахстану выше, чем по Китаю и России, и лишь немногим ниже, чем по Украине. В то же время стоимость километра транспортировки по территории Китая составляет для 20-футового контейнера 50 центов, а для 40-футового - 87 центов, тогда как на казахстанской территории соответствующие расценки составляют 25 и 45 центов. И если крупным логистическим компаниям, по большому счету, не столь важно, каким маршрутом пользоваться, чтобы доставить товар из одной точки планеты в другую, то для компаний-производителей этот вопрос более актуален, поскольку издержки, связанные с транспортировкой, ложатся на их плечи. По мнению экспертов, крупные транснациональные компании, имеющие накатанную линию транспортировки морским путем, в какой-то степени не заинтересованы в том, чтобы осваивать новые маршруты транзита через Казахстан, поэтому вести диалог по привлечению грузопотоков предстоит в большей степени не с перевозчиками, а с владельцами грузов.
"Во всем мире борьба за транзитные потоки ведется достаточно остро, и, как свидетельствует оценка экспертов, для Казахстана возможные доходы от транзита могут составить порядка $2 млрд в год, принимая во внимание, что в мировой практике тарифы на транзитные перевозки примерно в три раза превышают тарифы на перевозки внутри страны. Поэтому представляется логичным, что развитие транзитного потенциала как одну из ключевых задач рассматривает не только государство, но и бизнес", - уверена г-жа Жангабылова. В любом случае, чтобы оттянуть часть морских перевозок на сухопутные маршруты, предстоит приложить немало усилий.
Слово за бизнесом
Участники рынка полагают, что важной составляющей стратегии развития транзитного потенциала должна стать юридическая база. Именно поэтому вышеназванная Amanat Invest Group инициировала разработку законодательства о транзите, в котором должно быть оговорено создание уполномоченного оператора по транзиту - структуры, которая решала бы вопросы взаимодействия между бизнесом и государством, работала бы на обеспечение привлекательности сухопутного маршрута транспортировки грузов через Казахстан. В последнее время республика присоединилась к ряду международных документов по вопросам транзита, в том числе к Киотской конвенции, основной задачей которой является гармонизация и упрощение таможенных процедур, подписала соответствующие меморандумы с рядом государств. Однако ни для кого не секрет, что оптимистичные инициативы далеко не всегда находили практическое воплощение, а потому для привлечения и удержания на казахстанском рынке крупных игроков международного масштаба недостаточно в очередной раз высказать заверения о работе над созданием материальной базы и юридической основы для развития рынка транзитных перевозок. Отсутствие современной инфраструктуры и дефицит технологий, способствующих оперативному проведению таможенных процедур, до недавнего времени были одними из болевых точек индустрии международных перевозок, и если в городах, снискавших мировую известность в качестве крупных транспортных узлов, таможенное оформление груза благодаря применению онлайн-технологий занимало минуты, в Казахстане на прохождение этой процедуры требовались дни.
По мнению участников рынка, ключом к решению данного вопроса является создание современной инфраструктуры. "Если СВХ находится в одном месте, а таможенный пост - в другом, задержка со сроками прохождения грузов в любом случае обеспечена, поскольку нет возможности оперативно реагировать на все нюансы, которые могут возникнуть в том или ином конкретном случае. Напротив, территориальная близость всех подразделений транзитной инфраструктуры и просто грамотное оформление помещения многое меняет в лучшую сторону. Многие страны на собственном опыте убедились в этом, например, Финляндия, которая сегодня ударными темпами пропускает через свою территорию большое количество грузов благодаря грамотно организованной инфраструктуре", - уверен г-н Каширин. На том же пограничном переходе "Достык" благодаря объединению логистической и индустриальной составляющей, вводу режима свободной экономической зоны предполагается увеличить пропускную способность железнодорожной станции до 25 млн тонн грузов в год. По мнению участников рынка, пример современных транспортно-логистических центров позволяет наглядно оценить преимущества современной системы, позволяющей принимать грузы, поступающие контейнерами, автомобильным и железнодорожным транспортом, совмещающие станции, таможенный пост и СВХ. В этом случае, как показывает практика, процедура растаможки занимает примерно полдня, но и это, естественно, далеко не идеальный показатель.
Развитие складской инфраструктуры
По словам г-на Каширина, в последние три-четыре года наметились позитивные сдвиги как в развитии транспортных перевозок, так и в строительстве инфраструктуры, в частности транспортно-логистических центров. Министерство сельского хозяйства совместно с Национальным холдингом "КазАгро" реализует проекты по строительству зерновых терминалов в Казахстане и за рубежом. Целью данных проектов является создание системы транзита казахстанского зерна на внешние рынки, а также создание оптовых рынков сельхозпродукции в казахстанских городах - Арыси, Актау, Усть-Каменогорске. В рамках реализации данной инициативы введен в эксплуатацию зерновой терминал в порту Актау, позволяющий экспортировать зерно в страны Кавказа, Черноморского региона, Средиземноморья, в северные регионы Ирана. Планируется строительство аналогичного терминала на станции "Достык". Дирекция СЭЗ "Морпорт Актау" и итальянское агентство SIMEST подписали протокол о намерениях, предусматривающий создание на территории экономической зоны парка итальянских промышленных предприятий, в том числе транспортно-логистического центра.
Согласно официальным данным, в 2007 году в Алматы введен в эксплуатацию транспортно-логистический центр "Астана-Контракт" производственной мощностью по переработке до 80 тысяч контейнеров в год. Наряду с этим в рамках пятилетней стратегии развития АО "Астана-Контракт" и ТОО "Paragon Development" запланировали создание разветвленной транспортно-логистической сети, охватывающей Алматы, Астану, Караганду, Шымкент, Актобе, станцию Достык, Хоргос, Актау. Также с 2007 г. в г. Алматы реализуется проект строительства продовольственно-логистического центра GEGA класса "А+" мощностью по переработке 600 тыс. тонн продукции в месяц. Данный центр будет напрямую производить закуп и доставку всей номенклатуры пищевой продукции от производителя на свою территорию, обеспечивая транспортировку, таможенное оформление, хранение, переработку и диверсифицированную поставку в точки розничной торговли.
В Байсеркенской промышленной зоне Илийского района Алматинской области холдинг Amanat Invest Group ввел в эксплуатацию крупный индустриально-логистический центр "Даму" площадью 150 га, в поселках Первомайский и Отеген Батыра Илийского района Алматинской области созданы грузовые логистические терминалы. На сегодняшний день в активе холдинга находится 150 тысяч квадратных метров складских помещений класса А (заполнено 90% складских объемов), ежедневно на терминалах обрабатывается 300 транспортных единиц. В дальнейшие планы компании входит открытие транспортно-логистических центров в Астане и Актобе со складскими помещениями площадью 100 000 "квадратов" и контейнерными терминалами, а также комплекса в Туле с контейнерным терминалом и складами площадью 300 000 квадратных метров. Участок в Тульском регионе был выбран не случайно: таким образом планируется создать логистическую сеть, звенья которой были бы связаны между собой и охватывали бы большую территорию не только в Казахстане, но и в другой части материка. Ожидается, что при полной реализации проекта инфраструктура складских помещений позволит обеспечить обработку более 5 млн тонн грузов, из которых более 50% будут являться транзитными через территорию Казахстана и России. Совместно с "Казахстан темир жолы" прорабатывается вопрос создания регионального транспортно-логистического центра на железнодорожном узле - станции Жем в Актюбинской области, в районе основных нефтяных месторождений региона.
Как отмечают участники рынка, в период с 2004-го по 2009 год в Алматинском регионе введено в эксплуатацию порядка 500 тыс. квадратных метров складских помещений; еще порядка 100 тыс. квадратных метров современной складской инфраструктуры было построено в ряде регионов, в частности в Актобе и Шымкенте. "Наш холдинг в 2006 году оперировал 35 000 квадратных метров складских помещений. В 2007 году эта доля увеличилась до 50 000 "квадратов", а в 2008 году - до 160 000 квадратных метров. В этом году мы не останавливаемся в развитии операционных мощностей, но уже не за счет инвестирования в строительство - на рынке построено немало складских помещений, но за счет того, что берем в оперирование сторонние площади. Де-факто мы подходим к показателю в 200 000 квадратных метров, а концу года планируем выйти на 250 000. Так что, несмотря на кризис, динамика развития сегмента складских площадей в нашем случае скорее положительная", - констатировал г-н Каширин. Конечно, явное доминирование бывшей столицы в вопросе оснащенности современной складской инфраструктурой представляется не совсем правильным, однако влияние кризиса все-таки проявилось в том, что некоторые инвесторы не успели завершить часть региональных проектов и либо отложили их реализацию до лучших времен, либо сдвинули сроки их ввода в эксплуатацию. В частности, та же Amanat Invest Group сдвинула сроки запуска проектов в Астане и Актобе на середину будущего года.
Кроме того, значительная часть игроков рынка транспорта и логистики оперирует главным образом складами распределительного характера, которые действуют на большую территорию. Складская инфраструктура, расположенная в Алматы, например, выполняет функцию распределения на Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Монголию. Но по мере запуска региональных проектов произойдет некоторое смещение акцентов, и складская инфраструктура, расположенная в Алматы, будет обслуживать южное направление, а транспортно-логистические центры в северных и западных регионах будут работать на соответствующие направления. Несмотря на наличие определенных позитивных изменений, полагают участники рынка, Казахстан на сегодняшний день находится от силы на второй или третьей ступени своеобразной лестницы развития складской инфраструктуры. Сравнивая реалии развития отечественной транспортно-логистической индустрии, например, с российской, можно отметить, что Москва является распределительным центром для территории, на которой проживают 60-70 млн. человек, не считая таких крупных промышленных центров, как Екатеринбург, Санкт-Петербург или Самара. С точки зрения распределения Казахстан находится в ядре территории, на которой проживает примерно такое же число людей, но масштабы этой территории несравнимо больше. Тем не менее в Москве в настоящее время насчитывается порядка 10 млн квадратных метров складских помещений разных классов, в то время как в узловых точках Казахстана с трудом можно насчитать 3-4 млн квадратных метров складов, хотя, по идее, на соответствующей территории при равном с московским примером количестве населения должно действовать не менее 15-20 млн квадратных метров складов. Участники рынка полагают, что такие помещения появятся, хотя их строительство представляется делом не года-двух и даже не пяти, а в нынешних условиях, возможно, и десятилетия.
Плюсы и минусы кризиса
Развитая современная транспортно-логистическая инфраструктура предполагает наличие нескольких крупных игроков, и в этом смысле на казахстанском рынке также предстоит осуществить большой объем работы. Сегодня в отрасли действует не так много крупных операторов, что создает проблемы не только для клиентов, но и для самих участников рынка по той причине, что нельзя объять необъятное, и необходимость быть монооператором может не лучшим образом сказаться на качестве обслуживания клиентов. Как правило, на крупных переходах работают два или три оператора. "Аналогичная, на первый взгляд парадоксальная, ситуация складывается в сегменте фуд-кортов: две или три точки питания дают определенный оборот, но когда рядом с ними появляются новые игроки, у каждой отдельной точки наблюдается рост оборота. Если клиенты видят альтернативу, наличие больших мощностей, они понимают, что риски снижаются, и потоки растут. В результате развития конкуренции в первую очередь выиграют клиенты", - утверждает г-н Каширин. Впрочем, утверждают участники рынка, в период кризиса у клиентов найдутся и другие поводы для оптимизма. Несмотря на то, что рецессия сопровождается такими негативными моментами, как снижение грузопотоков, уменьшение количества запросов на услуги транспортной логистики, производственные, трейдинговые и инвестиционные компании, в сложившейся ситуации задумались над проблемой снижения затрат. В том числе затрат на логистику, составляющих значительную долю в стоимости конечного продукта - в производственных компаниях удельная составляющая затрат, связанных с логистикой, достигает 10-15%. По словам г-на Каширина, расценки на услуги складских помещений снизились на 20-25%; расценки на транспортные услуги в денежном выражении уменьшились не столь заметно, зато более очевидным стало снижение объемов транспортировки. Таким образом, у компаний, потребляющих логистические услуги, появилась возможность получить достойный сервис за более доступные деньги и оптимизировать затраты, связанные с логистикой. Крупные игроки рынка транспорта и логистики провели с финансовыми институтами работу, направленную на оптимизацию затрат по транспортировке и хранению грузов на складе, что сказалось на конечной стоимости товара. Оптимизируя свои затраты и затраты клиентов, транспортно-логистические компании стараются поддержать спрос на уровне, существовавшем до кризиса. Текущая ситуация показывает, что в непростой для экономики страны момент особую важность приобретает отлаженность механизмов ведения бизнеса, оптимизация процессов, понимание рынка. Достойно пережить сложные времена удастся тем, кто сможет грамотно сочетать составляющие успешной работы.
Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА
