Как свидетельствуют данные аналитиков, по итогам прошлого года локальное производство легковых автомобилей стало единственным сегментом рынка, полностью вернувшимся к докризисным объемам. Согласно данным консалтинговой компании Qncepto, в январе-декабре прошлого года в Казахстане было выпущено 8195 легковых автомобилей, что в 2,6 раза превысило показатели аналогичного периода 2010 года. В 2,4 раза по сравнению с 2010 годом увеличились продажи легковых авто казахстанского производства. Лидирующие позиции по объемам производства и количеству представляемых брендов занимает завод “Азия Авто”, на мощностях которого сегодня осуществляется производство 19 моделей четырех марок - KIA, Skoda, Chevrolet, Lada. В прошлом году предприятие произвело 7326 автомобилей, в 2,4 раза больше, чем в 2010 году, а в 2012-м в Усть-Каменогорске намерены еще больше увеличить объемы производства. На мощностях костанайского АО “Агромашхолдинг” в прошлом году было собрано 869 автомобилей марки SsangYong. Руководство КМК “Астана Моторс” еще в начале 2010 года в рамках визита главы государства в Южную Корею подписало меморандум о взаимопонимании с Hyndai Motor Co. В январе прошлого года в Алматинской области открылся завод Hyundai Auto Trans по сборке коммерческой техники - рефрижераторов, грузовиков, автомобилей для городских коммунальных служб, автобусов. За прошлый год на предприятии было собрано 68 единиц коммерческой техники. Незначительный объем был обусловлен отладкой технологий производства и подготовкой линии к массовому выпуску. По словам представителей “Астана Моторс”, площадь производственных цехов была увеличена вдвое - до 2000 квадратных метров, закуплены линии для производства навесного оборудования, покрасочное и стапельное оборудование для сборки автобусов модели Hyundai County. Сборочное предприятие получило право на реализацию коммерческой техники на экспорт, и первая партия автомобилей уже была отправлена в Беларусь в рамках Таможенного союза. В нынешнем году компания планирует собрать 619 единиц техники для внутреннего рынка и 500 единиц по экспортным контрактам.

Таким образом, если несколько лет назад перспективы развития автомобильной промышленности в Казахстане многие оценивали весьма и весьма скептически, то сегодня автосборочные инициативы воспринимаются куда более серьезно. Безусловно, одним из главных факторов, сыгравших на руку отечественному автопрому, стало введение новых таможенных пошлин в связи с созданием ТС. Пошлины, вступившие в действие после 1 июля прошлого года, существенно отличались от тех, что действовали на протяжении льготного периода. В соответствии с единым таможенным тарифом, для автомобилей старше 5 лет с объемом двигателя от 1800 до 3000 кубических сантиметров ставка пошлины составила 4 евро с кубического сантиметра. Для автомобилей старше пяти лет с объемом двигателя свыше 3000 кубических сантиметров ставка пошлины составляет 5,8 евро с кубического сантиметра. Применение таможенного регулирования в качестве инструмента развития производственного сектора, в частности, автомобильного производства, в мировой практике опробовано давно. В той же России во многом благодаря введению нового тарифного режима произошло обновление автопарка, были открыты предприятия, на которых осуществляется сборка всемирно известных брендов. И хотя изначально российский автопром находился на более высокой ступени развития, чем казахстанский, технические нюансы и несовершенства изделий исконно российских автозаводов в водительском фольклоре неизменно служили объектами острот. Сегодня же на российских предприятиях осуществляется сборка машин таких марок, как, например, Toyota, Ford, BMW, это современные автопроизводства, работающие в соответствии со стандартами, принятыми в ведущих мировых автоконцернах.

В последние годы в Казахстане инициатива открытия автосборочных производств в большинстве случаев принадлежала официальным дилерам. Для последних запуск производственных проектов оказался своего рода диверсификацией бизнеса, ведь с введением новых таможенных пошлин сосредоточиться лишь на реализации автомобилей, ввезенных из-за рубежа, оказалось рискованным даже с учетом того, что прошлый год показал неплохую динамику восстановления рынка. Вместе с тем в условиях, когда для большей части потребителей приобретение у официальных дилеров престижной иномарки становится непозволительной роскошью, а покупка бывшего в употреблении “возрастного” авто теряет смысл опять же ввиду дороговизны последнего, на повестку дня выходит вопрос вывода на рынок доступных по цене и качественных автомобилей. При этом речь идет как об автомобилях, ввезенных из-за рубежа и относящихся к бюджетным сегментам, не столь популярным среди казахстанских автолюбителей в докризисный период, но востребованным сегодня, так и о машинах, произведенных на территории стран Таможенного союза и соответственно не попадающих под жесткие ставки пошлин. Необходимость представить товар, соответствующий ценовому предложению, которое может удовлетворить спрос потенциально как можно более широкой аудитории, понимают и сами дилеры, и производители. “В прошлом году мы принципиально не рассматривали поступавшие от некоторых компаний предложения о привлечении в нашу линейку дорогих брендов, решив сосредоточиться на массовом сегменте в классах как легковых автомобилей, так и внедорожников и легкой коммерческой техники. Если говорить о легковых автомобилях, то речь идет о цене в $12500-13000. Конечно, “бентли” и “мерседесы” хороши, но мы должны понимать, что это не массовый сегмент, а населению нужны доступные и качественные автомобили, покупку которых может позволить себе широкий круг покупателей. Именно такое предложение мы постарались сделать из бренда SsangYong, для чего провели большую работу по дисконтированию ставки, активизировали маркетинговую политику. В результате за счет привлекательной стоимости в прошлом году мы практически в 7 раз увеличили продажи внедорожников данного бренда, со 137 автомобилей в 2010 году до 945 в 2011-м”, - констатировал генеральный директор AllurAuto Андрей Лаврентьев.

Официальные дилеры, в структуре которых действуют промышленные предприятия, в последние годы активно прибегают к использованию различных механизмов формирования ценовой политики, привлекательной для потенциальных покупателей. Та же группа “БИПЭК Авто”, в составе которой работает “Азия Авто”, еще на пике кризиса, в конце 2009 - начале 2010 года провела с партнерами переговоры, по результатам которых казахстанские потребители получили возможность приобретать автомобили представляемых компанией брендов несколько дешевле, чем жители российских регионов. И хотя о большой разнице в цене речь, конечно, не шла, в условиях кризиса возможность сэкономить даже тысячу долларов оказалась очень кстати. Гарантию фиксированной стоимости автомобиля независимо от курса валют предусматривала и введенная той же компанией программа предварительных заказов, в соответствии с условиями которой клиенты могут заранее выбирать комплектацию и характеристики своего будущего автомобиля. На фоне расширения производственных планов дилеры готовятся увеличить масштабы филиальной сети. “БИПЭК Авто”, сеть которой на сегодняшний день включает 14 филиалов, в том числе автоцентры в Алматы, Атырау, Уральске, Усть-Каменогорске, планирует построить подобные комплексы во всех регионах своего присутствия, в том числе в Астане, планируется открытие филиалов в малых городах и областных центрах - Талдыкоргане и, возможно, в Кызылорде. AllurAuto на этот год запланировал открытие трех дилерских центров, в том числе в Астане и Алматы, причем некоторые из этих центров будут ориентированы на продажу автомобилей, собранных исключительно в Казахстане, что само по себе свидетельствует о наличии достаточно амбициозных планов. О производственных перспективах игроки действительно говорят с оптимизмом.

Руководство AllurAuto и “Агромашхолдинга” в начале нынешнего года анонсировало запуск в производство бюджетной модели Chance, известной ранее как Daewoo Lanos. Данная модель, рассчитывают на предприятии, станет автомобилем, который будет по карману широкому кругу потребителей - стоимость Chance казахстанской сборки будет начинаться от $8990. На казахстанском рынке уже присутствует данная модель, поставляемая с завода в Украине, и по итогам прошлого года изделие украинского автопрома успело даже достаточно неплохо зарекомендовать себя - продажи Chance в 2011 году составили 873 единицы, что позволило бренду занять 12-ю позицию в рейтинге продаж. Такой расклад, считают представители AllurAuto и “Агромашхолдинга”, свидетельствует о большом потенциале данной модели.

По словам представителей предприятия, выбор в пользу Chance как бюджетной модели, наиболее подходящей для запуска в производство на отечественном предприятии, не случаен. Казахстанские покупатели в последнее время не столь пренебрежительно говорят об изделиях корейского автопрома, как несколько лет назад. Корейские автомобили прочно заняли высокие позиции в рейтингах продаж, что свидетельствует о признании потребителями удачного сочетания привлекательных цен с хорошими качественными характеристиками. В то же время на “Агромашхолдинге” сочли, что было бы не совсем правильно браться за производство старых автомобилей. Таким образом, было принято решение о вступлении в партнерство с Запорожским автозаводом, который выкупил лицензию на предыдущую модель Daewoo Lanos, сегодня продаваемую под брендом Chance на российском и казахстанском рынках. Производимые в Костанае Chance будут оснащены двигателями 1,3 литра, произведенными в Мелитополе, а также корейскими лицензионными агрегатами объемом 1,4 и 1,5 литра. Покупателям будут доступны как автомобили с “механикой”, так и машины, оснащенные автоматической коробкой передач, в кузове седан и хэтчбек. Кроме того, дополнительная коммерческая линейка будет представлена пикапами. Комплектация Chance включает набор таких обязательных для современных автолюбителей опций, как кондиционер, гидроусилитель руля, подогрев сидений. Все автомобили получат фирменный гарантийный и послегарантийный сервис. Инвестиции в проект Chance составляют около $24 млн, включая оборотный капитал, развитие логистической инфраструктуры. В планах “Агромашхолдинга” на текущий год значится производство около 3000 автомобилей Chance. Продажи бюджетной модели в дилерской сети AllurAuto начнутся в конце марта, и по итогам года в компании надеются довести позиции новичка рынка до 7-го места в общем рейтинге продаж. “Данный проект рассчитан исключительно на казахстанский рынок, и максимальный объем производства Chance оценивается в 7500 единиц. В соответствии с прогнозами мы планируем выйти на такой объем производства к 2015 году, но если в 2013-14 году увидим, что объем производства нужно подтягивать, поставим дополнительные мощности”, - отметил г-н Лаврентьев.

“Агромашхолдинг” планирует в 2012 году довести производство автомобилей SsangYong до 2500 единиц; также предполагается увеличить долю рынка до 3% от общего числа продаж автомобилей в стране в этом году. В нынешнем году к производственной линейке внедорожников среднего ценового сегмента добавится легкая коммерческая техника Iveco. На “Агромашхолдинге” будут выпускать легкие грузовые автомобили, адаптируемые под нужды различных государственных служб (скорая помощь, выездные лаборатории), а также пассажирские автобусы вместимостью до 20 мест. В нынешнем году в Костанае намерены собрать около 400 автомобилей Iveco. В Костанае будет осуществляться сборка и представительских седанов SsangYong Chairman, которые могут быть предложены отечественным чиновникам в качестве альтернативы дорогим иномаркам представительского класса.

По словам председателя совета директоров АО “Агромашхолдинг” Дина Кима, на предприятии идет подготовка к запуску в производство модели SsangYong Nomad, которая разработана специально для Казахстана и будет выпускаться только в Костанае. Южнокорейские специалисты разработали техническую и проектно-сметную документацию, подписано лицензионное соглашение с SsangYong, оговорена оснастка линии, подобран корейский партнер по поставке оборудования. Локализация модели с учетом сварки и окраски кузова составит 30%. Монтаж оборудования начнется в октябре нынешнего года, а серийный запуск модели в производство - весной 2013-го. Однако премьера прототипа модели может состояться раньше, в конце 2012 года в рамках автошоу, которое пройдет в России. В качестве площадки для дебюта российский рынок выбран не случайно, поскольку производство Nomad будет ориентировано главным образом на экспортные поставки в страны СНГ (в первую очередь в государства Таможенного союза), а также в Иран, который сегодня является одним из динамично развивающихся рынков продаж новых автомобилей в Азиатском регионе. Вкладывать около $170 млн инвестиций на то, чтобы производить автомобили для 15-миллионного рынка Казахстана нерентабельно, поэтому на казахстанском рынке будет реализовано около 30% от общего объема выпуска данной модели. На точку рентабельности по производству Nomad костанайское предприятие планирует выйти в 2015 году. Что касается выхода на производственную мощность, которая составит 25 000 единиц в год, то, возможно, речь пойдет о 2017 годе, хотя многое будет зависеть от того, как поведет себя российский рынок. В прошлом году он показал объем в 2,5 млн новых автомобилей, и если объем рынка достигнет 3 млн, казахстанские производители будут готовы выйти на самые высокие рубежи, заверили представители “Агромашхолдинга”.

В свою очередь, “Азия Авто” ведет переговоры по запуску нового поколения Chevrolet Aveo/Sonic, началась подготовка к запуску в производство нового бизнес-седана Chevrolet Malibu, который придет на смену модели Epica, планируется запустить в производство мини-вэн Chevrolet Orlando, и уже практически решен вопрос об организации выпуска очень успешной городской малолитражки Kia Picanto. Однако самый амбициозный проект самого крупного отечественного автопроизводителя предполагает создание стратегического альянса с российскими коллегами. В конце прошлого годка по результатам визита в Казахстан президента ОАО “Автоваз” Игоря Комарова был заключен меморандум о стратегическом партнерстве между крупнейшим российским автопроизводителем, АО “Азия Авто” и СПК “Ертiс” по проекту автомобильного производства полного цикла. В соответствии с условиями соглашения, стороны планируют создать мощности сварки, окраски и сборки моделей Lada нового поколения на платформе Renault-Nissan-Автоваз. Наиболее массовые и популярные модели из новой линейки Lada предполагается выпускать в Усть-Каменогорске. В соответствии с прогнозами, общий прирост ВВП за счет реализации проекта составит около $1,5 млрд в год, проект даст дополнительно $87 млн в виде ежегодных поступлений в бюджет. Общий объем инвестиций оценивается в $514 млн. Выход на проектную мощность потребует создания 12 тыс. новых рабочих мест, что, в свою очередь, должно способствовать улучшению социальной обстановки в регионе. Сегментом сбыта автомобилей на рынке станет Казахстан, Сибирский и Дальневосточный федеральный округи России, страны Центральной Азии и Закавказья. Проект является частью программы ФИИР и Карты индустриализации.

На первом этапе, уже в нынешнем году, в рамках проекта будет произведено расширение действующего автосборочного производства до мощности 60 тысяч автомобилей в год. Следующим этапом должно стать строительство мощностей по штамповке, сварке и окраске кузова, а также увеличение общей мощности предприятия до 120 тыс. единиц продукции в год. Наконец, завершающая стадия проекта предполагает развитие технопарка по выпуску автокомпонентов для нужд предприятия и для других отечественных автопроизводств. Немаловажно и то обстоятельство, считают в компании “Азия Авто”, что реализация проекта за счет широкого рынка сбыта позволит достичь тех объемов производства, при которых становится выгодной локализация выпуска комплектующих. О необходимости увеличения уровня локализации казахстанского автопроизводства не только за счет работ, но и за счет выпуска комплектующих говорилось неоднократно, однако, принимая во внимание узость внутреннего казахстанского рынка, с воплощением этих пожеланий на практике возникают трудности. Дело в том, что многим отечественным предприятиям просто-напросто невыгодно осваивать производство запчастей до тех пор, пока не удастся обеспечить достаточно большой объем выпуска автомобилей. Для топливных баков, например, минимальный порог, при котором становится выгодной локализация производства, составляет 30 тысяч единиц в год, для сидений - 40 тысяч единиц, для стекол и шин - около 80-100 тысяч единиц, а выпуск комплектующих подвески, рулевого управления, трансмиссии требует годовых объемов производства на уровне 120 тысяч единиц в год. Планировать такие объемы производства, ориентируясь лишь на потребности казахстанского рынка, заведомо невозможно. Это означает, что ориентир на Россию как на рынок сбыта является непременным условием выхода казахстанских автосборочных предприятий на новый уровень развития. Да и с логистической точки зрения поставка автомобиля из Костаная или Усть-Каменогорска в регионы Сибири, Алтая и Дальнего Востока более выгодна, чем, скажем, из северо-западного региона России, где расположено большинство автосборочных предприятий. И в этом смысле создание производственных альянсов с российскими компаниями представляется вполне логичным.

Однако, констатируют представители казахстанского автобизнеса, повышение уровня локализации сдерживают не только ограниченные объемы производства. “Мы готовы к кооперации с казахстанскими производителями и будем всячески ее приветствовать, но на сегодняшний день существует ряд нерешенных проблем. Наши южнокорейские партнеры, например, были бы готовы рассмотреть возможность использования в выпуске автомобилей казахстанского металла, однако наши производители не выходят на те показатели стали, которые требуются по стандартам. То есть необходимо приведение технических характеристик товара в соответствие со стандартами и требованиями. К нам, в частности, обращались отечественные производители горюче-смазочных материалов, однако мы не имеем права заливать в двигатель SsangYong, например, масло, которое не прошло тестирование и не имеет сертификата, подтверждающего, что данный вид смазочных материалов можно использовать на наших автомобилях”, - пояснил г-н Лаврентьев. Между тем локализация производства комплектующих могла бы стать одним из механизмов, способствующих установлению более демократичных цен на модели отечественной сборки.

И все же, уверены производители, о появлении по-настоящему народных автомобилей, собранных на мощностях отечественных предприятий, трудно говорить до тех пор, пока не заработают кредитные программы. Обращаясь к российскому опыту, можно вспомнить, что важную роль в обновлении автопарка северного соседа сыграли государственная программа утилизации и субсидирование государством части процентной ставки. Доступные кредиты, утверждают производители, особо ценят потенциальные покупатели бюджетных моделей. “В прошлом году доля наших продаж в кредит составила 30%, и надо сказать, что чем дешевле автомобиль, тем больше для него кредитных решений. В нашей линейке, например, на автомобили стоимостью выше $25 000 люди почти не берут кредиты. А тот же Chance - это, безусловно, тот самый продукт, основная часть которого будет уходить в кредит”, - считает г-н Лаврентьев. На Chance будет распространяться субсидирование ставки при приобретении авто в кредит. “Если текущая ставка финансирования кредитных продуктов составляет 15-18%, то у государства будет 7% ставки дисконтирования, и покупатель по итогам 3-5 лет получит существенную экономию в деньгах, сможет приобрести автомобиль под низкий процент.

“Нередко приходится слышать вопрос о том, стоило ли вообще начинать выпуск Chance в Казахстане, если автомобиль, произведенный у нас, стоит дешевле аналога, выпущенного автозаводом в Украине, всего на $600? Но, во-первых, $600 при стоимости автомобиля в $10 тысяч - это не так уж мало; после кризиса люди научились считать деньги, и сегодня покупатели, приходя в автосалон, просят скидку даже в $200-300. Во-вторых, с учетом того, что на автомобиль казахстанский сборки будет распространяться программа господдержки, покупатель окажется перед выбором: либо приобретать украинский автомобиль за $10 тысяч и выплачивать за него кредит по полной ставке, либо взять казахстанское авто на 10% дешевле и платить кредит по 7%. Думается, выбор очевиден”, - считают представители AllurAuto и “Агромашхолдинга”. По мнению заместителя председателя совета директоров группы компаний “БИПЭК Авто” Сергея Соснова, государственные субсидии на покупку автомобиля отечественного производства являются одной из классических мер поддержки автопрома, к которой в свое время прибегли не только Россия, но и страны ЕС, азиатские государства. Если вспомнить об угрозе второй волны кризиса, то введение льготных автокредитов следует считать особенно своевременным - в России, в частности, в кризисные 2008-2009 годы покупателям предложили льготные автокредиты на машины местного производства, и за три года было выдано около полумиллиона кредитов. В выигрыше в результате введения программ кредитования оказываются сразу несколько сторон. Для покупателя приобретение автомобиля становится более доступным, отрасль на фоне роста спроса на продукцию отечественного автопрома получает стимул для увеличения объемов производства и, соответственно, более интенсивного развития. В выигрыше оказываются и банки, ведь объемы автокредитования сегодня далеки от докризисных показателей. Производители готовы к диалогу с банковскими институтами, готовы размещать в автосалонах филиалы банков, а также рассматривать возможность запуска кредитных программ, адресованных определенным группам потенциальных потребителей, например, молодым семьям.