Шинный рынок в зеркале кризиса

Оценивая динамику развития рынка шин на протяжении последних пяти лет, эксперты отмечают постепенный рост присутствия на казахстанских дорогах продукции мировых производителей. В 2005 году, например, до 80% казахстанского шинного рынка составляла продукция российских заводов, лишь 10-12% приходилось на долю мировых производителей. В последующие годы расклад менялся, и доля российских производителей сокращалась, а мировых брендов - увеличивалась до 20-25%. Изменению потребительских приоритетов в немалой степени способствовали качественные изменения структуры автомобильного рынка. В предшествовавшие кризису годы росли продажи автомобилей премиум-класса, внедорожников, и владельцы дорогих авто не экономили на “резине” для своих “железных коней”, справедливо полагая, что устанавливать на дорогой внедорожник бывшие в употреблении шины, приобретенные по объявлению в газете, бессмысленно и в общем чревато неприятными последствиями. Тем не менее ввоз и продажи старых шин, не соответствующих требованиям стандартов, в том числе и в области безопасности, оказывали огромное влияние на рынок.

Статистика не отрицает того факта, что 2008-й и особенно 2009 год для шинного рынка страны оказались временем непростых испытаний, хотя эксперты не отрицают наличие потенциала для дальнейшего насышения рынка. Согласно данным, озвученным генеральным директором компании Michelin по развитию бизнеса в России и СНГ, главой Восточно-Европейской географической зоны группы Michelin Эриком Феди, в настоящее время в Казахстане на каждую 1000 жителей приходится 243 автомобиля, тогда как в России, например, соответствующий показатель составляет 272 единицы, а развитые страны по уровню автомобилизации давно обогнали и нас, и наших северных соседей. В Германии, в частности, на каждую 1000 жителей приходится около 525 авто, а в США - 765 машин. Приведенные данные свидетельствуют о наличии резервов для роста как у автомобильного рынка, так и у рынка шин. Тем не менее в Восточно-Европейской зоне, например, за время кризиса шинный рынок сократился на 35%, такое же падение продемонстрировал рынок легковых шин премиального сегмента. В сегменте грузовых шин ситуация обстояла более сложно - сказалось снижение экономической активности, сокращение объемов перевозок. В результате транспортные компании были вынуждены остановить часть своего автопарка, а шины с грузовиков, вставших “на прикол”, монтировались на машины, которые продолжали работать.

Ожидаемый рост

В Казахстане по итогам 2009 года, отмечают эксперты, объем рынка легковых шин составил 2,3 млн единиц, что оказалось на 26% меньше показателя 2008 года. Однако в прошлом году рынок автомобилей постепенно оживал, и данное обстоятельство наряду с увеличением импорта шин основных мировых производителей за первые 8 месяцев 2010 года на 38% дало основание говорить о стабилизации и даже возможном росте. По оценкам представителей Michelin, 2010 год позволил говорить о 6-процентном росте, а по итогам 2011 года можно прогнозировать рост на уровне 8%. При этом, отмечают специалисты, рынок вырастет не только в физическом выражении, но и в денежном - вследствие увеличения импорта продукции средней и высокой ценовой категории.

Сегодня, характеризуя шинный рынок с точки зрения структурного среза, аналитики отмечают довольно высокую - около 18%, долю шин, предназначенных для автомобилей класса SUV. Данное наблюдение представляется вполне закономерным, ведь не секрет, что внедорожники и кроссоверы давно и прочно снискали симпатии казахстанских автолюбителей. При этом в сегменте премиальных шин доля авто с колесной формулой 4х4 едва ли не вдвое выше, чем по рынку в целом - соответствующий показатель достигает 35%; это свидетельствует о том, что казахстанские владельцы внедорожников предпочитают не экономить на резине. Еще одна характерная для казахстанского шинного рынка черта - его ярко выраженная сезонность: 55% приходится на долю летних шин, 45% - на долю зимних. Данный факт можно объяснить особенностями казахстанского климата, как и то, что в сегменте зимних шин 76% продаж приходится на долю шипованной резины, 15% - на долю нешипованных шин нордического типа для суровых зим, и лишь 9% - на долю нешипованных шин для мягких европейских зим, причем последним чаще всего отдают предпочтение автолюбители южных регионов (Шымкентской, Жамбылской, Кызылординской областей) и владельцы авто из Мангистауской области.

“Если говорить о сегменте грузовых шин, то, по нашим оценкам, парк грузовой техники в республике насчитывает 519 тысяч единиц транспорта, из которых 479 тысяч - большегрузная техника, а 40 тысяч - автобусы. Таким образом, в данной категории мы оцениваем шинный рынок в 620 000 штук, в том числе 150 000 единиц - шины с цельнометаллическим каркасом. Дальнейшее развитие данного сегмента будет осуществляться за счет увеличения доли современных бескамерных шин, обновления грузового парка, и в ближайший период возможен рост в пределах 10%. Хороший потенциал есть и у отечественной аграрной отрасли, с которой наша отрасль также связана непосредственным образом. Парк самоходных агроединиц в 2009 году составил 147 тысяч, причем на 28% по своему происхождению он является российским. Структура импорта в 2009 году вселяет оптимизм. Если общий объем импорта взять за 100%, то по итогам 2009 года 78% импортных поставок пришлось на агротехнику с мощностью двигателя более 200 лошадиных сил. Для нашей компании как производителя шин эти цифры означают прежде всего продажи в высокомаржинальном сегменте. Достаточно позитивные ожидания мы связываем и с рынком крупногабаритных шин. В Казахстане хорошо развита добыча цветных металлов, республика занимает ключевые позиции по добыче урана, меди, цинка. В процессе разработки и добычи этих металлов используется крупногабаритная техника, парк которой мы оцениваем в 1300 единиц, а объем шинного рынка в данном сегменте по итогам 2009 года составил около 10 000 единиц. Таким образом, у Казахстана есть хороший потенциал для роста в каждой из ниш шинного рынка”, - считает директор по развитию бизнеса Michelin в Казахстане Николай Мазаев.

Чтобы подчеркнуть значимость местного рынка в масштабе глобального бизнеса всемирно известной корпорации, осенью 2009 года руководство Michelin приняло решение выделить Россию и еще 11 стран постсоветского пространства в отдельную Восточно-Европейскую географическую зону бизнеса, тогда как ранее Россия, Казахстан, Украина, Беларусь и Молдова входили в периметр ответственности Европейской географической зоны. “Стратегия нашей группы звучит следующим образом: “Становиться сильнее на Западе и развивать Восток”. Это означает, что на исторических рынках, где Michelin присутствует достаточно давно и растет не очень высокими темпами, мы намерены укреплять позиции, тогда как в работе на развивающихся рынках наша задача связана в первую очередь с активным ростом. Формирование новой географической зоны бизнеса позволит компании лучше изучить рынки, понять чаяния водителей и представить им лучшие, адаптированные к условиям той или иной страны решения”, - подчеркнул г-н Феди.

“Серый” импорт и ненавязчивый сервис

На время оставив в стороне специфические сегменты и вернувшись к наиболее близкому для большинства автолюбителей сегменту шин легковых, отметим, что отечественный рынок демонстрирует резервы не только для количественного роста, но, что не менее актуально, для качественного развития. К сожалению, в настоящее время розничные продажи в данном сегменте рынка на 85% осуществляются в системе традиционной дистрибуции, то есть на открытых рынках, в магазинах запчастей либо в центрах, где нет собственного сервиса. Соответственно, доля центров современной дистрибуции составляет около 15%, однако, полагают участники рынка, со временем цивилизованные формы шинной дистрибуции, обеспечивающие потребителю не только возможность непосредственно приобрести товар, но и получить комплекс услуг.

“Серые” и “черные” схемы существуют и в сфере импорта. Особенно активно такие поставки осуществляются в сегменте летних шин, которые по неофициальным каналам поступают на рынок республики в первую очередь из Китая и ОАЭ. В сегменте зимних шин ввозить товар, используя “серые” и “черные” схемы, сложнее. К тому же, констатируют игроки, создание Таможенного союза способствовало сокращению объемов неофициального импорта. Данное обстоятельство дает основания полагать, считают участники рынка, что продукция всемирно известных брендов станет более доступной для казахстанских автомобилистов. “С введением единого таможенного пространства у наших партнеров в Казахстане отпала необходимость оплачивать двойную таможенную пошлину. Ранее при ввозе импортных шин в Россию приходилось платить пошлины там, а затем при поставке в Казахстан - оплачивать еще раз. Конечно, такие схемы делали стоимость продукции для конечного потребителя более высокой. Надеемся, что в свете изменений в таможенной сфере цены на наши шины станут более доступными, насколько об этом можно говорить в том случае, когда речь идет о качественном и высокотехнологичном продукте, который в принципе не может продаваться по низким ценам”, - считает г-н Мазаев.

Но ценовая политика - не единственный фактор, который будет определять, насколько успешной окажется работа той или иной компании в Казахстане. Необходимо принимать во внимание специфические особенности рынка, в частности, большую территорию страны, удаленность региональных центров, оставляющий желать лучшего уровень развития авиа- и железнодорожного сообщения, на первый план выходят стратегические решения. В выигрыше окажется тот производитель, который сможет предложить оптимальные логистические решения для казахстанского рынка.

Наряду со знанием специфики местного рынка и запросов потребителей не менее важным инструментом в борьбе за лояльность автовладельцев может стать предоставление цивилизованного сервиса. Как уже отмечалось, пока отечественные автолюбители, увы, не избалованы предложением в этой сфере, несмотря на то, что некоторые компании стали открывать специализированные шинные центры достаточно давно. Еще в докризисный период, например, открылось ТОО “Кама Казахстан”, ставшее дочерним предприятием “Торгового дома “Кама”, специализирующегося на реализации продукции российского завода “Нижнекамскшина”. Несколько позже финский концерн Nokian Tyres открыл в республике сеть шинных центров Vianor, начав освоение рынка не с Алматы, а с Астаны и северных регионов, потенциально являющихся ведущими потребителями зимних шин, производство которых является коньком финской компании. В соответствии с фирменной концепцией, сеть Vianor не ограничивалась собственно продажей, но предлагала довольно редкий по тем временам перечень услуг - от шиномонтажа до сезонного хранения покрышек, а также возможность оформить гарантию на условиях, аналогичных тем, что доступны для жителей Европы и США.

Примечательно, что Nokian Tyres оказалась не единственной компанией, решившей начать развитие цивилизованных форм дистрибуции с регионов. В этом же ключе действовал другой производитель шин с мировым именем, группа Michelin, представляющая в Казахстане программу партнерства Tyreplus. Компания приступила к развитию сети в Казахстане в 2006 году, начав с открытия легкогрузового шинного центра в Кокшетау; в 2008 году открылись легковые центры в Актобе и Костанае, в 2009-м - в Семее, в 2010-м - в Уральске, Караганде и Павлодаре. “Программа по развитию сети Tyreplus подразумевает в первую очередь единые стандарты организации бизнеса. Речь идет в первую очередь о бизнес-модели, позволяющей нашим партнерам заработать деньги, во-вторых, об организации отлаженных бизнес-процессов, благодаря чему потребители смогут получить максимально качественный сервис, предполагающий наличие торгового зала, сервисной зоны, зоны ожидания для клиентов, парковки, выгодного расположения. Очень важно, чтобы потребитель, пришедший в современный центр, имел возможность получить полную гамму сервисных услуг вокруг всего, что связано с шинами - балансировка, шиномонтаж, ремонт, мойка колеса, сход-развал, сезонное хранение шин. Последний пункт особенно актуален для Казахстана с его ярко выраженным сезонным климатом”, - констатирует г-н Мазаев.

Объясняя причины, по которым один из ведущих мировых игроков принял решение начать развитие сети цивилизованного формата вопреки обыкновению не со столиц, а с регионов, представители компании отметили, что именно региональные партнеры первыми смогли обеспечить должный уровень качества и соответствия мировым стандартам. Тем не менее Michelin имеет планы по развитию сети фирменных центров в столицах, и контракт на открытие центра в Астане уже подписан; что касается Алматы, то партнера по бизнесу в южной столице еще предстоит найти. Важный аспект в развитии бизнеса связан с четкой формулировкой потребностей автолюбителей. Создание идеальной шины представляет собой непростую задачу, и найти оптимальный баланс ключевых характеристик нелегко. Так, сделав упор на долговечность в эксплуатации шины, производитель рискует получить плохие показатели в торможении и, наоборот - резина, отличающаяся высокими тормозными характеристиками, будет отличаться недолговечностью и быстро сотрется. Между тем разные категории потребителей предъявляют разные требования к техническим характеристикам. Именно поэтому ведущие производители сегодня предлагают в Казахстане широкий модельный ряд: разнообразные шины для легковых автомобилей, покрышки для автобусов и грузового транспорта, для магистральных перевозок, для дорог, езда по которым предполагает минимальное количество поворотов и торможений, и, напротив, для региональных дорог, характеризующихся маленькими “плечами” и большим количеством поворотов.

Импорт диктует правила

Впрочем, сколь широкий выбор продукции ни предлагал рынок разным категориям потребителей, нельзя не признать того очевидного факта, что в данной сфере наша страна практически полностью зависима от импортных поставок. И хотя не раз говорилось о том, что для организации собственного производства в республике имеются такие условия, как наличие сырьевой базы и других ресурсов, позволяющих обеспечить невысокую себестоимость производимого товара, индустрия по производству шин в Казахстане практически не получила широкого развития. Не произошло этого ни в советский период, ни в новейшую эпоху, хотя сегодня в республике существует сборка легковых автомобилей, осуществляемая на предприятии “Азия Авто” в Усть-Каменогорске, а также реализуются проекты по сборке грузовой техники и автобусов. И несмотря на то, что емкость внутреннего рынка относительно невелика, одним из условий развития сборочного производства правительство обозначило локализацию выпуска комплектующих. На фоне обусловленного кризисом снижения спроса был заморожен проект по строительству завода Nokian в столице. В 2007 году всемирно известная финская компания Nokian Tyres подписала соглашение о строительстве предприятия с корпорацией “Ордабасы”. Согласно договору, доля финского концерна в совместном проекте должна была составить 10% с возможностью увеличения в перспективе до 50%. Казахстанской же стороне изначально должно было принадлежать 90%. Согласно договору, Nokian Tyres должно было передать совместному предприятию ноу-хау и компетенции для строительства предприятия. Запуск завода в Астане был запланирован на 2009 год; предприятие должно было выпускать шины под марками Nokian и Nordman для концерна Nokian Tyres, а также новую продукцию, разработанную для совместного предприятия, шины под брендом Astana. Казахстанский продукт должен был производиться на том же оборудовании, что и финские аналоги, с применением тех же технологий и сырья, но продаваться на рынке по цене на 50% ниже. Шины, произведенные на заводе, как предполагалось, будут продаваться в Казахстане так же, как и в Центральной Азии, России и Восточной Европе. После того, как сроки запуска проекта решили перенести, было оговорено возвращение казахстанской стороной авансового платежа в размере 12 млн евро, направленного на техническое содействие.

Производство шин Nokian осуществляется на российском заводе во Всеволожске. Если до кризиса силами одного российского предприятия не удавалось справиться с растущим спросом на рынке и производство в Казахстане должно было стать своего рода подспорьем, то снижение продаж автомобилей на фоне кризиса вкупе с сокращением объемов грузоперевозок, снижением производства в аграрном секторе временно сняли с повестки дня вопрос о недостаточно высоких объемах производства на шинном рынке. Планов по строительству предприятий в Казахстане в настоящее время не озвучивают и другие мировые производители. По словам г-на Феди, в 2004 году Michelin открыл предприятие в Московской области, продемонстрировав таким образом всю серьезность намерений закрепиться на рынках России и СНГ. В настоящее время на предприятии в Давыдово производятся шины, поставляемые на первичную комплектацию на заводы Ford и Toyota. “Наша цель заключается в том, чтобы занять лидирующие позиции, стать номером один на всех рынках, где мы представлены. С этой целью мы производим высокотехнологичную продукцию для каждого сегмента потребителей. Но в Казахстане Michelin пока делает первые шаги, пытаясь понять потребности владельцев легковых автомобилей, потребителей, эксплуатирующих коммерческую и специальную технику. В долгосрочной перспективе все будет зависеть от потенциала рынка. На сегодняшний день наряду с российским заводом у нас есть 72 предприятия в 19 странах мира, и действующих мощностей достаточно для развития компании в Казахстане на данном этапе”, - заверил г-н Феди.

Технологии на благо экологии и экономики

Если планы по развитию в Казахстане собственного производства шин пришлось отложить до более благополучных времен, то тема утилизации использованных покрышек, которой на протяжении многих лет фактически не уделяли внимания, в последнее время приобрела актуальность. Динамичный рост автомобильного парка приводит к тому, что старых, изношенных шин, которые необходимо переработать, становится все больше. Если развитые страны столкнулись с данной проблемой значительно раньше, чем Казахстан, и соответственно, были вынуждены искать ее решение много лет назад, то для нашей страны, где к тому же бывшие в употреблении покрышки успешно эксплуатировались на машинах новых хозяев, тема вторичной переработки стала злободневной относительно недавно. Между тем в Европе, например, еще в 2003 году был введен запрет на сжигание автомобильных шин, поскольку при их сгорании образуются химические соединения, которые при попадании в воздух становятся источником повышенной опасности для человека. Не менее неблагоприятные последствия для экологии и здоровья человека существуют и в том случае, если использованные покрышки оказываются на свалке. Выброшенные или закопанные шины в естественных условиях разлагаются не менее 100 лет, а при контакте их с осадками и грунтовыми водами происходит вымывание токсичных органических соединений. Таким образом, отработанные покрышки не подвергаются биологическому разложению, они огнеопасны, а при складировании являются идеальным местом для размножения грызунов, кровососущих насекомых, служат источником инфекционных заболеваний. Хотя Экологический кодекс предусматривает запрет на захоронение целых использованных шин как отходов, на практике предприниматели продолжают прибегать к этому методу избавления от пришедших в негодность изделий. По данным экологов, в республике ежегодно образуется около 55 тыс. изношенных транспортных шин, а в карьерах добывающих компаний захоронено около 250 тыс. тонн шин, подлежащих утилизации.

Между тем автомобильные покрышки содержат такое ценное сырье, как каучук, металл, текстильный корд. И сегодня, когда ресурсосберегающие технологии становятся все более востребованными, использование вторичного сырья с максимальной эффективностью представляется задачей, чрезвычайно актуальной как с точки зрения экономики, так и с позиции заботы об экологии. Современные технологии вторичной переработки шин позволяют получить резиновую крошку, которая используется в производстве напольных покрытий для спортивных сооружений, детских площадок, а также в производстве резинотехнических изделий, в нефтяной, железнодорожной и дорожной отраслях.

В частности, износостойкость шпал, используемых при прокладке железнодорожных путей, увеличивается в 4 раза. Одним из современных вариантов использования резиновой крошки, полученной в результате переработки шин, является ее добавление в асфальтобетон. По словам специалистов, это позволяет увеличить прочностные показатели асфальтового покрытия, снижает воздействие внешних факторов, в результате чего срок службы дорожного покрытия увеличивается в 2-5 раз. Это дает возможность государству экономить средства на ремонте дорог. Впрочем, несмотря на очевидные преимущества технологий по вторичной переработке шин, в Казахстане не так много реализованных на практике проектов в этой области. Первым опытом стал запуск в Астане предприятия Kazakhstan Rubber Recycling. Общий объем инвестиций в данный проект составил около $8 млн, из которых $6,8 млн были привлечены по кредитной линии БРК. Производственная мощность предприятия составляет около 11 тыс. тонн резиновой крошки в год, а спустя 4 года после ввода в эксплуатацию годовую производственную мощность планировалось увеличить до 21 тыс. тонн, а также освоить производство более 100 наименований резинотехнических изделий.

Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА.