К сожалению, кризис помешал в полной мере реализовать некоторые из начатых инициатив, и состояние автодорожной инфраструктуры по-прежнему оставляет желать лучшего. Согласно данным, озвученным в начале года в ходе одного из тематических круглых столов, чуть меньше четверти из 23 тыс. км автодорог республиканского и международного значения имеют опасные дефекты и находятся в стадии разрушения, а ровным покрытием может похвастать едва ли половина магистралей. Причины такого положения заключаются, с одной стороны, в росте нагрузок на дороги, а с другой - в их почтенном возрасте. Большинство трасс, связывающих казахстанские города, да и значительная часть городских дорог были построены еще в советский период, то есть примерно 30 лет назад. Естественно, за три десятка лет магистрали устарели и физически, и морально, поскольку изначально совсем не были рассчитаны ни на те нагрузки, которые существуют сегодня, ни на действующую интенсивность транспортного потока. Четыре десятка лет назад при расчете прочности дорожного полотна устанавливалась максимальная нагрузка на ось в 6 тонн, однако еще в 1990-х годах цифра была увеличена до 10 тонн. Для грузового транспорта, передвигающегося по дорогам республики на платной основе, не действуют и эти ограничения. Поэтому не стоит удивляться, например, удручающему состоянию Кульджинской трассы, пролегающей от Алматы до границы с Китаем, ведь данную артерию практически круглосуточно испытывает на прочность большегрузный транспорт, так называемые длинномеры, и “ямочный” ремонт не в состоянии исправить ситуацию в долгосрочной перспективе, как и покрытие дорожного полотна битумом, перемешанным с щебнем, то есть формирование так называемого “слоя износа”, - все это лишь временные меры. Такое покрытие под воздействием колес тяжелых фур быстро деформируется, особенно в летнюю жару, и деформации асфальта создают дополнительные опасности для водителей. Не прибавляет положительных эмоций автовладельцам и щебенка, в первые недели после такого ремонта в изобилии летящая из-под колес автомобилей. Нынешней весной не одному из наших знакомых пришлось менять ветровое стекло своего авто после поездки по свежеотремонтированной трассе.

В городских джунглях

Свои нюансы характерны для проблемы дорожного строительства и в городских условиях. По словам генерального директора Казахского научно-исследовательского и проектного института дорожно-транспортных проблем (КазНИиПИ “Дортранс”) Бориса Асматулаева, основная причина частого ремонта автодорог заключается в том, что они были построены 30-40 лет назад. “За период эксплуатации накопилось много осадочных деформаций, и для того, чтобы сделать качественный ремонт, необходимо вскрывать весь слой, то есть земляное полотно, дорожное основание, слои дорожной одежды. Это очень сложный и проблемный процесс, в ходе которого требуется полностью перекрыть движение на улице, где проходит ремонт, и, соответственно, перестроить транспортные потоки. В свою очередь, невозможность радикально перекрыть движение, необходимость уложиться в установленные сроки ремонта улиц приводят к тому, что ремонтируется только верхний слой асфальта, а не основное полотно. Такой ремонт нельзя считать эффективным”, - отмечает г-н Асматулаев. Как правило, у нас дороги строились после того, как был построен сам город, и в Алматы, например, отмечают специалисты, именно по этой причине остро стоит проблема заторов, которая является одним из барьеров для проведения основательного и грамотного ремонта дорог.

Нельзя сказать, что в самом крупном городе страны не пытаются найти выход из дорожного тупика. В нынешнем году, например, были отремонтированы такие крупные магистрали, как проспект Абая от улицы Жандосова до проспекта Достык, проспект Сейфуллина от улицы Сатпаева до проспекта Райымбека. На строительство дорог в микрорайонах “Айгерим-1”, “Айгерим-2”, “6-й градокомплекс”, “Алтын бесик”, “Алтын Алаш”, “Думан” общей протяженностью 47,5 км выделено Т1574,5 млн, из которых Т1274,2 млн - средства республиканского бюджета. В рамках генерального плана разработаны проекты строительства 11 развязок, в числе которых объекты на пересечении улицы Халиуллина и Кульджинского тракта, проспекта Райымбека и улицы Ауэзова в микрорайоне “Калкаман”, проспекта Рыскулова с улицами Емцова и Немировича-Данченко, проспекта Раймбека и улицы Момыш-улы, подъездная дорога с транспортной развязкой к новому терминалу аэропорта. Запланировано 8 проектов пробивки магистральных улиц Алатауского района. Однако на сегодняшний день нет полной ясности по вопросу финансирования данных проектов. Между тем, дальнейшее увеличение численности населения порождает рост автомобилизации, что в свою очередь приводит к низкой пропускной способности дорог. По мнению специалистов, решить проблему пробок на дорогах можно лишь посредством строительства развязок и двухуровневых дорог. Однако, как показывает практика, строительство развязок в южной столице позволило снять остроту транспортной проблемы лишь локально, в рамках отдельно взятых перекрестков, и то при грамотном проектировании.

Свидетельством того, что запуск новой магистрали не всегда способствует решению транспортных проблем, стал запуск Восточной объездной дороги (ВОД), основная цель строительства которой заключалась в том, чтобы разгрузить центр Алматы и организовать беспрепятственное транзитное движение между северо-восточной и юго-западной частями города. Из республиканского бюджета на строительство ВОД было выделено Т57 млрд, в том числе Т36 млрд - на компенсацию за изъятие земельных участков и строений. С начала строительства освоено Т42,034 млрд. Для завершения объекта в 2011 году необходимо порядка Т12 млрд, на компенсацию за изъятие земельных участков и строений - Т8,896 млрд. На сегодняшний день восточная объездная дорога запущена по временной схеме, полностью строительство объекта планируется завершить в 2011 году, именно тогда дорога выйдет к так называемой “развилке” Талгарского и Кульджинского трактов. Качество дорожного покрытия пока не вызывает нарекания, но, возможно, именно то обстоятельство, что пока дорога действует во “временном” варианте, и породило новые неудобства, уже отмеченные алматинцами и жителями близлежащих пригородов, а именно рост интенсивности движения и, как следствие, образование заторов на улице Халиуллина, на развязке на проспекте Достык.

Если изменения разметки или введения одностороннего движения на улице, которая прежде была двусторонней, достаточно для того, чтобы пробки появились там, где прежде движение было относительно понятным, нетрудно понять, что перекрытие улиц с целью дорожного ремонта чревато более серьезными последствиями. По словам заместителя начальника Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Гани Мырзаханова, официально протяженность дорог в южной столице составляет 1500 км, но в городе много неучтенных дорог, и, по неофициальным данным, эта цифра может достигать 4000-5000 км. При этом хорошим качеством отличаются порядка 50% алматинских магистралей; остальные, увы, пока следует отнести к разряду проблемных. “То обстоятельство, что ремонт ведется в первую очередь на центральных магистралях, объясняется тем, что эти магистрали выдерживают больше нагрузок. Если по проспекту Аль-Фараби ежедневно проезжает 200 тысяч машин, а по маленькой улочке, условно говоря, пять, понятно, что мы будем выбирать, куда направить деньги, особенно в условиях кризиса, когда поневоле приходится делать выбор. В то же время мы не выделяем магистральные и второстепенные улицы, хотя как специалист я должен был бы их подразделять. В свое время мы упустили из виду многие межквартальные дороги, ими занимались районные службы. Приходится считаться и с тем, что мы не всегда имеем возможность расширить улицы, сделать карманы для парковки, поскольку в этом случае пострадают зеленые насаждения. Кроме того, просадка асфальта в Алматы связана с тем, что под дорогами пролегают основные коммуникации, убрать и перенести которые нельзя, поскольку это опять же будет сопряжено с вырубкой зеленых насаждений. И все же, думается, лет через пять обстановка в городе улучшится”, - считает г-н Мырзаханов. По мнению начальника отдела КазДорНИИ Галии Измайловой, институт регулярно контролирует качество асфальта, проводит исследования по инновационным технологиям, отслеживая основные показатели качества дорог, однако существуют проблемы специфического характера, в частности, неравнозначность дорог областного уровня и городских дорог: “Мы вынуждены брать стандарты областных и республиканских дорог и применять их на городских улицах. Понятно, что интенсивность движения на разных типах дорог совершенно разная, что является причиной низкой стойкости асфальтового покрытия. Поэтому для Алматы необходима разработка стандартов городских дорог”.

Дорожное строительство и погодные капризы

Как отмечают специалисты, одной из главных проблем для дорожной отрасли Казахстана в целом и Алматы в частности являются климатические нюансы. Территория страны отличается многообразием климатических зон, грунтовых условий, в различных регионах имеются разные полезные ископаемые, используемые в дорожном строительстве. Кроме того, практически для всех регионов Казахстана характерны резкие температурные перепады, и это создает свои проблемы. По словам г-на Асматулаева, в соответствии с техническими нормами ямочный ремонт, например, нельзя проводить в зимний период, но на значительной части территории страны ремонтные работы можно начинать лишь в конце апреля - начале мая. Заканчивать же их приходится уже осенью, с наступлением первых холодов и дождей. На юге же, где летом асфальт плавится от жары, приходится решать свои проблемы. Битум не выдерживает воздействия высоких температур, в результате страдает качество полотна. Впрочем, сетовать на погодные условия у нас любят, но эти жалобы не решают проблем. Очевидно, что закрывать глаза на насущные вопросы дорожного строительства нельзя, ведь изрядная часть дорог находится в критическом состоянии. Нынешней же весной часть магистралей и вовсе была закрыта из-за плохого состояния дорожного покрытия. В нынешнем году из бюджета на эксплуатацию магистралей республиканского значения выделено Т20 млрд. По оценкам специалистов, этих средств достаточно, чтобы сделать 83 км капитального ремонта дорог или 951 км среднего ремонта либо же выполнить около 800 тыс. квадратных метров ремонта ямочного.

Впрочем, говорить в абсолютных цифрах о себестоимости дорожного строительства непросто, ведь этот показатель может быть разным даже внутри одной страны. Одно дело - построить загородную трассу, и совсем другое - городскую развязку со множеством объектов инфраструктуры, сложными коммуникациями. Дороги различаются и по своему назначению - на нефтяных промыслах, например, где используется массивная техника, дорожное строительство необходимо вести с учетом будущих нагрузок.

И все же резонно возникает вопрос, по какому пути пойти - отдать предпочтение относительно незатратному и оперативному, но, по большому счету, не слишком долговременному ямочному или среднему ремонту либо смириться с более серьезными затратами, а на определенный срок и с неудобствами, но в итоге получить качественный объект, рассчитанный на долгие годы эксплуатации? В том, что касается трасс международного и республиканского значения, существуют различные мнения. Некоторые эксперты говорят о необходимости действовать радикально, в частности ограничив или запретив проезд для больших фур. В то же время, отмечают другие, именно большегрузный транспорт наиболее целесообразно использовать для дальних перевозок, и, введя ограничения на проезд для такого типа транспорта, мы рискуем свести на нет все преимущества Казахстана как транзитного маршрута. Свои проблемы, связанные с вопросами ценообразования, существуют и в городском дорожном строительстве. По мнению Руслана Джусангалиева из Республиканского центра кризисной экономики, несмотря на то, что мы тратим на строительство дорог большие деньги, качество магистралей не соответствует их стоимости.

Технологии и тендеры

“Конкурс под названием “государственные закупки” выигрывает тот, кто предложит меньшую цену. Но ведь есть же технологии, есть стоимость, ниже которой цена опуститься не может. Но сначала мы начинаем резать выделенные деньги, потом генеральный подрядчик, потом субподрядчик… Во-вторых, нельзя не сказать о необходимости соблюдения технологий - должна быть база, методология, должен осуществляться контроль качества и ценообразования. Но самая главная проблема заключается в том, что государство стимулирует расхищение средств, выделенных на ремонт дорог. Если до подрядчика доходит 50% от выделенной суммы, той, на которую он должен построить, естественно, он будет работать по принципу “тяп-ляп”. Мы внесли предложение, чтобы к тендеру допускались лишь компании, имеющие опыт дорожных работ не менее пяти лет, с гарантией качества не менее трех лет, со своей, а не с арендованной дорожной техникой. Качество дорожного строительства должно зависеть не от смены акима, а от строителя и технологий. Кроме того, очень важен вопрос ценообразования”, - считает г-н Джусангалиев.

В свою очередь, дорожники считают несправедливыми звучащие в их адрес упреки в отсутствии современных технологий. По словам г-на Асматулаева, существующие инновационные и ресурсосберегающие разработки в состоянии помочь решить проблему дорожной инфраструктуры казахстанских городов. Например, технология холодного ресайклинга позволяет поднимать лишь верхний слой покрытия. “При данной технологии используется специальная смесь, так называемая “зола ТЭС”, обладающая гидравлической активностью. Этой смесью можно сделать монолит. Технология предусматривает установку ресайклера, вскрывается асфальтобетон, материал перемешивается с золой или шлаком, укатывается, а сверху устанавливается асфальтобетонный слой износа. В этом случае дорога будет стоять столько, сколько будет держаться монолитный слой, а он может сохраняться очень долго. Мы проводили испытания по Казахстану, где дорога с монолитным покрытием держалась 36 лет, этот слой приобрел прочность до 400 мегапаскалей. Монолитный слой препятствует отражающей деформации снизу. Соответствующие предложения были даны для автодорог Алматы - Бишкек, Астана - Боровое, на последней дороге мы уже испытали этот метод, проведя участок примерно в 30 км. Есть и упрощенный способ: фрезерованный участок разрезают на плиты размером не более пяти метров и прикатывают катками, чтобы ликвидировать находящиеся внизу просадки. Только после этого устанавливают верхний слой, и тогда дорогу можно эксплуатировать на протяжении длительного времени. Благодаря применению специальных растворов можно решить и проблему проведения ямочных ремонтов в зимний период, правда, лишь в условиях определенных температурных ограничений”, - рассказал г-н Асматулаев.

Но коль скоро в активе наших дорожников есть технологии, адаптированные под инфраструктурные и климатические условия Казахстана, значит, вопрос в другом? По мнению председателя профсоюзов работников транспорта и автомобильных дорог Мурата Машкенова, одна из главных причин того, что дороги до сих пор остаются одной из наших бед, кроется в отсутствии общественного контроля. Формально у нас существуют и хорошие законы, и слаженная система, но все это есть лишь на бумаге. На самом деле бизнес в сфере дорожного строительства непрозрачен, неструктурирован. Все знают о нарушениях, с которыми проводятся тендеры, но никто не заинтересован в том, чтобы изменить ситуацию, да и сами игроки рынка не настроены на долговременную работу, не слишком заинтересованы в качестве реализуемых проектов и в том, чтобы отремонтированные дороги прослужили как можно дольше. “Кто у нас выполняет ремонтные работы? Случайные люди, которые создают компании от тендера к тендеру. И проблема эта характерна не только для Алматы. Соответственно, большинство рабочих в этих фирмах - люди временные, их набирают на один сезон. Неизвестно, куда впоследствии уходят эти люди, что с ними становится, но понятно, что с социальной точки зрения они совершенно не защищены; понятно, что такое положение не стимулирует работать с самоотдачей. Словом, вся система упирается в проявление скрытой или явной коррупции”, - отмечает г-н Машкенов.

Как считают участники рынка, изменить ситуацию могло бы ужесточение системы контроля, в том числе более широкое привлечение общественности, включая использование современных информационных технологий. Например, можно публиковать в Интернете “черный список” подрядчиков, не справившихся с дорожными работами, озвучивая не только названия компаний, но и фамилии руководителей, и впредь не допускать “проштрафившихся” игроков, мотивируя данное решение соответствующей формулировкой. Необходимо, считают специалисты, ввести институт постгарантии на качество дорог, изучив международный опыт, например, по модели контракта жизненного цикла дороги.

Что касается магистралей, связывающих города и регионы, то некоторые эксперты видят выход в том, чтобы сделать дороги платными, поскольку транспортные налоги уже сегодня не покрывают расходы на ремонт. Практика строительства платных дорог получила распространение во многих государствах - в частности, в 30 странах мира насчитывается порядка 140 тыс. километров платных дорог, и протяженность их из года в год только увеличивается. Самые дорогие платные автодороги на сегодняшний день действуют в Японии, самые дешевые - в Южной Корее. Практика строительства платных магистралей получила распространение и в европейских государствах. В тех странах, где сложилась развитая сеть платных автомагистралей, она привлекает перевозчиков качеством дороги, развитым придорожным сервисом; это означает, что дорога не только имеет ценность как самостоятельная транспортная артерия, но и создает базу для развития бизнеса, “завязанного” на ее обслуживание.

Кроме того, на платных трассах в этих странах есть информационно-транспортная сеть, система оповещения о погодных условиях, телефонная связь. Однако в соответствии с мировой практикой параллельно платной трассе всегда идет бесплатная муниципальная дорога. Возможно, на таких дорогах меньше полос либо установлены более жесткие ограничения скорости, однако в любом случае эти дороги существуют, а значит, у автомобилистов, по тем или иным причинам не желающих или не имеющих возможности путешествовать по платной дороге, есть выбор. В Казахстане же еще в 2008 году было решено отказаться от альтернативных вариантов, мотивировав данное решение тем, что тарифы, установленные для проезда по платным автодорогам, будут достаточно скромными. Изначально говорилось о том, что километр пути для грузовых автомобилей обойдется в Т4, а для легковых - вдвое дешевле, однако впоследствии эти цифры менялись в большую сторону, в частности, говорилось о том, что грузовым автомобилям, например, за каждый километр пути придется платить Т10-15, а на некоторых дорогах и до Т25. Предполагается, что платными станут такие дороги, как Алматы - Усть-Каменогорск, часть дороги Алматы - Хоргос, Астана - Караганда. Руководство транспортного ведомства обещало, что на платных магистралях автомобилистам будет доступна вся инфраструктура для обеспечения безопасного и комфортного движения в любое время года. Возможно, затраты на путешествие по такой магистрали в конечном итоге окажутся меньше, чем вложения в ремонт ходовой части автомобиля, который наверняка придется сделать после поездки по “убитым” бесплатным дорогам, но идея безальтернативных платных магистралей как таковая, скорее всего, не придется по вкусу нашим согражданам, большинству из которых мысль о том, что за передвижение по автодорогам надо платить, не понятна в принципе. И все же очевидно, что с решением дорожной проблемы больше нельзя тянуть ни на уровне магистралей республиканского значения, состояние которых имеет решающее значение для развития транзитного потенциала, ни в масштабах отдельно взятых городов, жителей которых уже давно трудно переубедить в том, что дороги являются едва ли не главной нашей бедой.

Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА