Забытый маршрут

О более активном использовании в сфере торговых перевозок некогда востребованного направления шла речь на недавно прошедшей в Алматы V Евроазиатской транспортной конференции "Возрождение Великого Шелкового пути: от замысла до воплощения". В мероприятии приняли участие свыше 520 делегатов из 42 стран мира, в том числе руководители транспортных ведомств 11 стран, представители таких международных организаций, как Комиссия ООН по экономическим и социальным вопросам для Азиатского и Тихоокеанского регионов (ЭСКАТО), Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН), Европейской комиссии, руководители транспортных ассоциаций и компаний. По мнению участников форума, в условиях, когда развитие новых торговых маршрутов стало насущной экономической необходимостью, активизация автотранспортных перевозок позволяет, с одной стороны, связать между собой участников внешнеэкономической деятельности, а с другой - повысить уровень жизни в азиатских странах, обеспечив местным компаниям выход на рынки стран Европы, СНГ и Ближнего Востока.

"В результате глобализации миллионы людей влились в экономику, были созданы новые рабочие места. Однако сегодня в связи с кризисом правительства большинства стран не так много делают для того, чтобы развивать производство, внедрять новые модели трудоустройства, развивать глобальные логистические сети и сети поставок. Казахстан на себе почувствовал, что за последние 20 лет роль Китая в мировой экономике существенно изменилась. Множество товаров, поступающих в розничную торговлю, производится в Китае и транспортируется на основные рынки посредством морских контейнерных перевозок. В связи с этим возникает ряд актуальных вопросов. Во-первых, страны, не имеющие выхода к морю, должны иметь новые возможности, которые обеспечат им участие в глобализации. Во-вторых, увеличение контейнерных морских перевозок может блокировать сухопутные транспортные пути. Между тем имеет значение не только то, каким транспортом перевозится товар, но и то, насколько хорошо развита транспортная сеть в целом, насколько она доступна производителям и другим компаниям. Об этом должна заботиться не только каждая страна и каждый регион - необходима связь между всеми отраслями бизнеса. Страны, расположенные на протяжении Великого Шелкового пути и не имеющие выхода к морю, должны тем не менее иметь выход к мировым рынкам", - убежден Януш Лацны, президент Международного союза автомобильного транспорта.

Развитие транспортной инфраструктуры

По словам министра транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинова, Казахстан, занимающий географическое положение в центре Евразийского континента, вносит свой вклад в практическую реализацию идеи возрождения Шелкового пути, в создание и функционирование единой евразийской транспортной системы. Для страны, не имеющей прямого выхода к открытым морям, осуществление экспортно-импортных перевозок невозможно без использования действующих и создания новых сухопутных транспортных коридоров, особенно в транзитных направлениях. Немаловажно и то, что каждый дополнительный день в пути товаров промышленного назначения изменяет их рыночную стоимость на 1%, таким образом, эффективность от сокращения сроков доставки торговых грузов при переходе на автомобильный транспорт может компенсировать удорожание фрахта, особенно в том случае, если речь идет о товарах, производимых в северо-западных провинциях Китая для европейских импортеров. "Мы намерены сделать удаленность Казахстана от открытых морских торговых путей преимуществом не только для своей страны, но и для других евроазиатских государств. Идея возрождения Шелкового пути существует давно, но только в последние годы в условиях глобализации в связи с активизацией интеграционных процессов она стала принимать реальные очертания. Немаловажно, что со стороны Казахстана имеется политическая воля к тому, чтобы развивать имеющийся потенциал", - отметил руководитель министерства.

Основные направления развития всех видов транспорта в республике определены Транспортной стратегией РК до 2015 года. В ее рамках планируется реализовать несколько десятков крупных инфраструктурных проектов на общую сумму около $30 млрд, в том числе будет построено и реконструировано около 50000 км автодорог, построено 1700 км новых и электрифицировано 2100 км существующих железных дорог, будут проведены работы по реконструкции и модернизации инфраструктуры аэропортов, по развитию национального морского торгового флота, инфраструктуры морских портов. В рамках стратегии осуществляется деятельность, направленная на развитие транзитного сообщения через территорию страны. В этих целях проводится работа по формированию современной транспортной инфраструктуры и наращиванию ее пропускной способности. Она включает меры по модернизации, совершенствованию автомобильных магистралей международного значения. В частности, осуществляется проект по созданию до 2012 года трансконтинентального автодорожного коридора "Западная Европа - Западный Китай", протяженность казахстанской части которого составит 2787 км, а сметная стоимость - $7,5 млрд.

В минувшем году за счет средств республиканского бюджета здесь было освоено порядка $70 млн, однако проект планируется реализовать не только за счет бюджета страны, но и путем привлечения средств частного капитала и займов международных финансовых институтов. В июне 2007 года представители Всемирного банка совместно с казахстанской стороной обсуждали вопросы реализации проекта "Инвестиционная модель международного транзитного коридора "Западная Европа - Западный Китай", а в марте нынешнего года состоялось заключение соответствующих меморандумов с пятью ведущими международными банками. К настоящему моменту, отметил г-н Кусаинов, завершена разработка ТЭО проекта и комплекса законодательных мер по привлечению корпоративного и частного капитала. "В качестве инвестиционных преимуществ, например, автодорожных проектов, можно отметить, что действующее законодательство и условия конкурсной документации предусматривают меры господдержки в виде компенсации инвестиционных затрат в объеме 60% от стоимости объекта концессии и поручительства государства по инфраструктурным облигациям в размере 20% от стоимости объекта концессии", - рассказал г-н Кусаинов.

На сегодняшний день объявлены конкурсы по четырем концессионным автодорожным проектам, начаты переговоры с потенциальными инвесторами; казахстанская сторона приглашает иностранные компании принять участие в реализации таких концессионных проектов, как строительство БАКАД, реконструкция дорог Астана - Караганда, Алматы -Хоргос, Ташкент - Шымкент - граница Жамбылской области, Алматы - Капшагай, внедрение и эксплуатация интеллектуальных транспортных систем на автодороге Астана - Щучинск. В настоящее время в Казахстане строятся дороги из расчета допустимой нагрузки 13 тонн на ось, в строительстве используются современные технологии. Например, на той же дороге Астана - Щучинск протяженностью 220 км завершена укладка цементобетонного покрытия с применением новейшей немецкой технологии, более широкое применение в дорожном строительстве находит новый материал - щебеночно-мастичный асфальтобетон.

Ряд инфраструктурных проектов, направленных на развитие транзитного потенциала страны, осуществляется в железнодорожной отрасли. В третьем квартале нынешнего года, по данным Министерства транспорта и коммуникаций, на концессионной основе будет начато строительство железнодорожной линии Коргас - Жетыген протяженностью 300 км, что позволит открыть второй пограничный пункт железнодорожного перехода с Китаем. Реализация данного проекта также позволит запустить более короткий маршрут перевозок из Китая в Центральную Азию, Иран, Западную Европу, Закавказье по более короткому маршруту. Для усиления транзитного потенциала в сфере гражданской авиации реализуется программа по модернизации и развитию наземной инфраструктуры. В настоящее время взлетно-посадочные полосы в 9 из 21 действующих в городах республики аэропортов соответствуют требованиям ИКАО - это аэропорты Астаны, Алматы, Атырау, Актобе, Шымкента, Караганды, Павлодара, Усть-Каменогорска, Жезказгана. До 2015 года предстоит реконструировать взлетно-посадочные полосы в аэропортах Актау, Кызылорды, Костаная, Кокшетау, Семея, Балхаша, Тараза, Петропавловска, Талдыкоргана, Уральска. По словам г-на Кусаинова, государство ежегодно выделяет на реконструкцию аэропортов порядка Т7 млрд. В сфере морского транспорта продолжается расширение в северном направлении порта Актау, который, по данным Министерства транспорта и коммуникаций, на сегодняшний день входит в двадцатку лучших портов мира по уровню технической оснащенности.

Первые шаги по Шелковому пути

Как свидетельствуют данные отраслевого министерства, амбициозные проекты представлены во всех сегментах транспортной отрасли. И все же идея возрождения Великого Шелкового пути предполагает наиболее активную организацию перевозок по наземным маршрутам. Казахстан на протяжении многих лет участвует в работе по созданию и развитию сети трансконтинентальных маршрутов, осуществляемой совместно с такими международными структурами, как ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС; республика принимает участие в реализации проекта ТРАСЕКА, который уже получил от Евросоюза 170 млн евро, проектов транспортных коридоров "Север - Юг", "Среднеазиатский коридор", "Трансазиатская железнодорожная магистраль". По мнению участников рынка, причастность к выполнению международных инициатив, опыт сотрудничества с игроками мирового рынка оказали влияние на положение дел в отечественной индустрии автоперевозок. Как утверждает президент Казахстанского союза международных автоперевозчиков (КазАТО) Максат Сактаганов, отечественные операторы осуществляют перевозки между Казахстаном и 40 странами Европы и Азии. За период с 1998 по 2008 год численность подвижного состава предприятий - членов союза увеличилась более чем в 20 раз, объемы международных перевозок, выполняемых по системе МДП - в 28 раз. В настоящее время доля отечественных перевозчиков в обеспечении импорта из Европы в Казахстан приблизилась к 50% от общего объема международных перевозок по Казахстану, тогда как 10 лет назад данный показатель не превышал 7-8%. Изменился качественный состав автопарка. Если в 1998 году доля автомобилей, соответствующих стандарту Евро3 и более высоким стандартам не превышала 2%, то по данным на начало нынешнего года она превысила 80%. "Автомобильный транспорт на отдельных направлениях международных перевозок стал успешно конкурировать с транспортом железнодорожным, особенно при перевозке ценных грузов с высокой степенью таможенных рисков. За 2008 год автотранспортом из Италии в Казахстан было доставлено товаров на $568 млн, а железнодорожным транспортом - на $310 млн. На турецком направлении зафиксированы еще более впечатляющие показатели: автомобильным транспортом было перевезено товаров на $569 млн, а железнодорожным - на $187 млн. Общая доля импорта из европейских государств, доставляемого автотранспортом, достигла 30%", - констатировал г-н Сактаганов.

По словам представителей КазАТО, "пробным шаром" реализации инициатив по возрождению Великого Шелкового пути стал запуск в рамках Новой евроазиатской инициативы наземного транспорта МСАТ (НЕЛТИ) первого демонстрационного автокаравана по маршруту Пекин - Хоргос - Астана - Москва - Рига - Вильнюс - Берлин - Брюссель. В караване приняли участие перевозчики из Казахстана, России, Латвии, Литвы, Польши. Как утверждает генеральный секретарь КазАТО Теодор Каплан, караван продемонстрировал наличие необходимой инфраструктуры на маршруте, а сегодня из Китая по маршрутам Шелкового пути через пять пограничных переходов транзитом через Казахстан осуществляются не демонстрационные, а коммерческие перевозки. Только за прошлый год через казахстанско-китайскую границу было перевезено 4 млн тонн грузов, в том числе 3 млн тонн - железнодорожным, а 1 млн тонн - автомобильным транспортом. При этом 300 тыс. тонн из всего количества грузов, пересекавших границу по автомобильным дорогам, транзитом через казахстанскую территорию прошло в Россию, Украину, Молдову, страны Закавказья, Прибалтики, в государства Центральной Азии, Иран и Афганистан.

"В эти страны главным образом доставляются товары, производимые в Западном Китае, тогда как страны Западной Европы пока не заказывают продукцию, производимую в СУАР, и продолжают импортировать товары морем из районов Центрального и Юго-Восточного Китая. Впрочем, думается, что западноевропейские импортеры и китайские компании-экспортеры вскоре оценят преимущество наземного транспорта и будут развивать производство экспортной продукции на действующих и новых предприятиях Западного Китая. Это позволит значительно увеличить объем наземных перевозок китайских товаров, и тем самым часть грузопотока будет переориентирована с морского транспорта на наземный", - убежден г-н Каплан. Между тем практическое воплощение идеи увеличения объемов перевозок по Шелковому пути невозможно без активизации работы логистических и экспедиторских компаний, которые должны помочь экспортерам и импортерам в выборе наиболее целесообразных маршрутов и схем товаропотоков в направлении Китай - Центральная Азия - Европа. "Реализация столь масштабных проектов, подобных возрождению Великого Шелкового пути, невозможна без налаженной системы государственно-частного партнерства. Сегодня автотранспорт практически полностью приватизирован, и опыт показывает, что государственные автотранспортные предприятия просто не выдерживают конкуренции с частным сектором, они разоряются. Однако без эффективных действий государственных органов невозможно организовать частные перевозки", - уверяет г-н Каплан.

По мнению участников рынка, развитие транзитных маршрутов стало одним из не слишком многочисленных примеров успешного развития ГЧП: именно Минтранском обеспечил казахстанских операторов необходимыми разрешениями для поездки в Китай, страны Европы и Азии, проводит работу по строительству новых и реконструкции существующих дорог - в последние годы государство выделяет на эти цели ежегодно по $1 млрд. Комитет таможенного контроля Минфина создал необходимые условия для ускорения процедур таможенного досмотра, МИД решил вопрос заключения двусторонних соглашений в области автомобильного транспорта, оказывает помощь в вопросах упрощения процедуры получения виз для профессиональных водителей. И все же нерешенных проблем в области автомобильного транспорта и развития транзитных коридоров остается более чем достаточно.

НЕЛТИ нам поможет?

По словам г-на Сактаганова, дорожная инфраструктура Казахстана по качественным стандартам по-прежнему уступает международным стандартам и потребностям пользователей. "В условиях кризиса мы видим задачу в том, чтобы не только сохранить, но и умножить накопленный потенциал в области международных автоперевозок. Это касается многих слагаемых, включая сохранение сложившегося состава автоперевозчиков, их парка, мощностей, отлаженной сети обслуживания клиентов. Однако трудности порой создают недоработки другого характера. До половины протяженности казахстанских участков международных транспортных коридоров имеют пониженные категории дорожных условий эксплуатации транспортных средств. Между тем уже при второй категории себестоимость перевозок возрастает на 10%, а при третьей и четвертой - на 40%. Международные перевозчики часто сталкиваются с проблемой неизбежных простоев, издержек, обусловленных нерациональными схемами дорожной сети и состоянием дорог на ее участках, все это приводит к излишнему пробегу и дополнительным расходам", - утверждает президент КазАТО. В частности, нарекания специалистов вызывала реализация проекта ТРАСЕКА по части строительства проезда к порту Актау. Сегодня, утверждают представители КазАТО, есть надежда, что через 2-3 года мы получим хороший проезд к порту, но пока состояние значительной части дороги оставляет желать лучшего - она не подходит для эксплуатации большегрузных автопоездов, не может работать в круглосуточном режиме.

С другой стороны, нельзя сказать и о том, что на сегодняшний день удалось снять с повестки дня все административные вопросы. Об этом свидетельствуют итоги первого этапа вышеупомянутого проекта НЕЛТИ, которые также были озвучены в ходе алматинской конференции. Введенный в действие в сентябре 2008 года проект МСАТ НЕЛТИ предусматривал осуществление контроля на экспериментальной основе на протяжении 6 месяцев за обычной доставкой коммерческих грузов транспортными компаниями из 8 стран - Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, России, Таджикистана, Турции, Украины, Узбекистана. В рамках проекта было задействовано около 20 транспортных средств в месяц, общее расстояние, пройденное перевозчиками, превысило 1560000 км, а каждое транспортное средство в ходе прямого и обратного рейса проделало путь примерно в 10740 км. Общий объем перевезенных грузов превысил 4200 тонн, что в среднем соответствует грузу в 14,4 тонны в расчете на транспортное средство в ходе рейса в одну сторону. Участники НЕЛТИ перевозили самый широкий ассортимент товаров - от продовольствия до лекарств, промышленного оборудования, изделий военного назначения и потребительских товаров. "Главное отличие нашего проекта от аналогичных инициатив заключалось в том, что мы полностью опирались на бизнес. Однако реализация инициативы была бы невозможна без тесного партнерства с государством, и мы таким образом, на деле реализовали механизм государственно-частного партнерства, создали в каждой из транзитных стран-участниц координационные центры, в которые вошли как представители властей, так и руководители профессиональных ассоциаций", - пояснил глава представительства МСАТ в СНГ Игорь Рунов. Озвучив итоги первой фазы проекта, г-н Рунов констатировал, что главная, на его взгляд, проблема, связанная с развитием транзитных маршрутов, заключается вовсе не в отсутствии инфраструктуры: "Миф о том, что у нас нет дорог, был окончательно развеян. Мы доказали, что большинство проблем имеет рукотворный, регулятивный характер, но от этого они не становятся менее ощутимы. Так, 40% времени в поездке по Шелковому пути перевозчик тратит только на то, чтобы пересечь границы. До половины доходят, а иногда сравниваются с фрахтом размеры официальных и неофициальных поборов. Естественно, о рынке в этом случае не может быть и речи, и все плюсы транзитных коридоров при таком раскладе рискуют быть сведенными на нет. Но есть и хорошая новость, и она заключается в том, что для ликвидации этих барьеров не требуется многомиллиардных инвестиций, а нужна только политическая воля". В настоящее время завершается подготовка так называемой "Дорожной карты", которая должна будет помочь политикам. Речь идет о перечне мер, которые необходимо реализовать на национальном и международном уровне, чтобы снять рукотворные барьеры. Реализации "Дорожной карты" планируется посвятить вторую фазу проекта, рассчитанную на два года. Ожидается, что вторая часть проекта охватит более широкую территорию за счет вовлечения Китая и ЕС. Уже подписано соглашение с Азиатским банком развития, предусматривающее осуществление на протяжении двух лет мониторинга ситуации на дорогах от Шанхая до границ Евросоюза. Также ожидается, что в число участников второй фазы проекта наряду с ассоциациями и транспортными операторами войдут финансовые институты, экспедиторские и логистические компании. Стремление задействовать новые категории игроков объясняется тем, что многие проблемы в сфере транзитных перевозок связаны с дефицитом современных транспортно-логистических центров, складской инфраструктуры. Если говорить о Казахстане, то, по словам участников рынка, за последние пять лет в алматинском регионе было введено в эксплуатацию порядка 500 тыс. квадратных метров складских помещений; еще порядка 100 тыс. квадратных метров современной складской инфраструктуры было построено в ряде регионов, в частности, Актобе и Шымкенте, однако в других регионах реализацию части проектов из-за кризиса пришлось отложить.

План действий: теория и практика

"Успешная работа по развитию трансконтинентальных магистралей невозможна без унификации и гармонизации правовой базы заинтересованных сторон, совершенствования процедур пересечения границ, тарифной политики. Мы понимаем, что в этом плане требуются соответствующие государственные меры и действия по совершенствованию налогового законодательства, устранению физических и нефизических барьеров, ликвидации поборов, сокращению необоснованно долгих простоев автомобилей на постах различных контролирующих органов, особенно при прохождении таможенных процедур", - признал г-н Кусаинов. Как сообщил глава Министерства транспорта и коммуникаций, Казахстан со своей стороны готов не только озвучить меры по преодолению нефизических барьеров, ставших главным камнем преткновения на пути развития транзитных маршрутов, но и принять практические меры для того, чтобы воплотить эти планы в действительность. План мероприятий по снятию административных барьеров для бизнеса, ускорению и упрощению прохождения товаров и транспортных средств через таможенные границы Казахстана включает такие меры, как сокращение количества разрешительных документов; внедрение элементов системы интегрированного контроля, основанной на принципах "одна остановка", "одно окно", совмещение функций отдельных контролирующих органов; создание системы межведомственного мониторинга прохождения транспортных средств и грузов; автоматизация всех этапов прохождения контроля; исключение необходимости заполнения на границе таможенных документов (включая документы контроля доставки) путем использования информации непосредственно из товаросопроводительных документов. Последняя мера, как предполагается, позволит отказаться от услуг посредников в лице таможенных брокеров. Свои обязательства по развитию транзитных маршрутов накладывает и вступление в Единый таможенный союз. В странах, готовящихся войти в состав союза, имеются схожие условия с точки зрения инфраструктуры, но помимо этого необходимо объединить огромное пространство едиными механизмами таможенного союза. Принципы работы этих механизмов, принципы перераспределения таможенных пошлин сегодня изучаются, но уже понятно, что таможенная очистка для всего маршрута следования должна проходить на одном пограничном участке, а дальше груз будет следовать полностью очищенным. Участникам внешнеэкономической деятельности, как и раньше, необходимо будет обратиться в таможенный орган по месту отправки груза, оформить груз. Но для страны в целом грамотное функционирование механизмов Единого таможенного союза может принести преимущества в виде увеличения транзитных грузопотоков. Порядок координирования национальных транспортных стратегий по вопросам упрощения торговли и пересечения границ автомобильным транспортом на протяжении Шелкового пути обсуждали и участники министерского совещания, состоявшегося в ходе алматинской конференции. Участники встречи подписали меморандум о взаимопонимании в области развития транспортных сетей между Минтранскомом РК и Европейской комиссией. По итогам конференции состоялось подписание Алматинской декларации, цель которой заключается в том, чтобы направить в продуктивное русло действия участников проекта по возрождению Шелкового пути. В число основных задач документа вошли осуществление и укрепление работы по применению конвенций ООН в области международного автомобильного транспорта, а также по применению правил ВТО в отношении свободы транзита, упрощение документации и рационализация системы налогов и сборов, подписание правительственных соглашений об облегчении доступа к международным рынкам автомобильного транспорта в целях обеспечения функционирования уже существующих международных конвенций. Итоговая декларация форума также координирует национальную и региональную политику в области транспорта, в том числе развитие сети автомагистралей и автомобильных дорог, осуществление совместных проектов, представляющих интерес для всех участников, включая страны, не имеющие выхода к морю. Отдельным пунктом декларация оговаривает внедрение транспортных технологий, позволяющих применять комплексный подход и развивать там, где это возможно, систему комбинированных перевозок, включающую строительство перегрузочных терминалов. Словом, представители международных организаций, направленных на создание транзитных коридоров и руководители ведомств, отвечающих за развитие автомобильного транспорта и дорожной инфраструктуры, озвучили логичные и по сути своей правильные инициативы, которые предстоит реализовать, чтобы вывести Шелковый путь из забвения.

Вопрос о том, как скоро плюсы эксплуатации древней магистрали ощутят все заинтересованные в этом стороны, пока остается открытым.

Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА