Но, если говорить о конференции, то не только это выделяло KIOGE-2008. Все 15 предыдущих KIOGE отличались от, например, аналогичных московских мероприятий следующим: проблемные или просто еще не решенные вопросы казахстанской стороны и ее западных партнеров обсуждались в стиле более или менее приближенном к назидательному. В роли наставника выступали гости KIOGE. Можно привести много таких примеров за последние 15 лет. Особенно памятен один, когда представитель британской компании выстраивал свое выступление едва ли не в ультимативном тоне, и это принималось всеми участниками как должное. Конечно, по мере удаления от первых конференций такие яркие примеры становились все реже, но тем не менее прецедентов, подобных нынешнему, еще не было. Можно провести определенные параллели между 16-й годовщиной проведения мероприятия - формальным возрастом взросления, и степенью открытости и прямотой обсуждения нефтегазовых проблем собравшимися.
Фактически в ходе KIOGE возник спор по вопросам стратегических векторов развития казахстанского нефтегазового комплекса. Начался он с выступления Ангуса МИЛЛЕРА, советника по вопросам энергетики в Каспийском регионе Climate Change and Energy Group. Он заметил, что ни один крупный, экспортирующий нефть регион в мире не сталкивается с такими большими проблемами при ее поставках, как Каспийский, причем речь идет как о природных, так и о политических сложностях. Чтобы Казахстан смог реализовать свой экспортный потенциал, должна развиваться морская транспортировка, поскольку она дает возможность "гибкости позиции" в энергетических взаимоотношениях с другими странами, считает г-н Миллер. Потребуются огромные инвестиции в морскую инфраструктуру региона. На Каспии есть небольшой флот, но этого недостаточно.
- Основной вопрос в том, что начинать действовать необходимо уже сейчас, чтобы завтра без задержек удовлетворять растущий спрос на танкерные перевозки. Нужна хорошо разработанная морская администрация, управление перевозками, готовность применять международные морские стандарты. И Великобритания готова помогать развитию инфраструктуры на Каспии,- заявил докладчик.
Далее он коснулся поставок газа, образно назвав его "падчерицей нефти". Должна существовать конкуренция систем доставки газа из Казахстана и Центральной Азии в Европу. Сейчас ее нет, считает британский эксперт, и проблема в том, что поставки газа из региона идут через Россию. Конечно, Казахстан может переориентировать их на Китай, но там будет лишь один рынок, хотя и большой, а в Европе - рынки более чем 20 стран.
На это вице-министр энергетики и минеральных ресурсов Ляззат КИИНОВ ответил, что в части экспорта газа Казахстан сейчас вовлечен в "мощнейшую систему "Средняя Азия - Центр", которая прокачивает 115-120 млрд кубометров газа, и этот транзит дает нам немалые деньги". Если наша страна или ее соседи переключатся на другую газотранспортную систему, то эта окажется незагруженной. "Так где больше выигрыш для Казахстана?" - спросил аудиторию г-н Киинов.
Что касается цены на газ, то, действительно, был период, когда российская сторона платила за газ центральноазиатских республик заметно более низкую цену, чем продавала его потом в Европе, но "этот вопрос мы решили".
- С 1 января 2009 года цена газа будет определяться по формуле - цена в Европе за минусом тарифа и маржи "Газпрома". Справедливость восстановлена,- констатировал г-н Киинов.
Но на этом комментарии он не остановился. Когда зарубежные эксперты говорят об открытости, они имеют в виду только открытость Казахстана для иностранных, в первую очередь западных, компаний. Но ведь это должно подразумевать, что и казахстанские бизнес-структуры могут прийти в экономику западных стран, для чего они уже имеют возможности. "Но почему мы не можем войти нашим бизнесом в Европу? С трудом, еле-еле вошли в Румынию?" - спросил аудиторию г-н Киинов.
По поводу беспокойства британского представителя относительно развития танкерного флота на Каспийском море он заметил, что "если, как предлагается, создать некую наднациональную структуру, которая бы регулировалась наднациональными правилами, тогда получиться, что ни Казахстан, ни Азербайджан не смогут на нее влиять". Это не устроит Астану. Согласно межправительственному соглашению Казахстана и Азербайджана о содействим транспортировке нефти, предусматривается, что для этого будут использоваться только танкеры под флагами данных двух стран. Многие компании, продолжил г-н Киинов, хотели бы привести сюда танкеры под флагами Нигерии, еще каких-то государств, и они бы возили нефть. "Но мы с такими подходами согласиться не можем - почему мы должны упускать нашу выгоду?" - сказал г-н Киинов.
Уолтер ДЭНИЭЛ, партнер White and Case, в развитие этой темы задал вопрос вице-министру энергетики и минеральных ресурсов РК: каково будущее строительства Транскаспийского трубопровода, который по дну моря должен связать между собой Казахстан и Азербайджан с дальнейшим выходом на мировой рынок?
- Конечно, построить нефтепровод по дну моря сегодня можно, как показывает, например, опыт России и Турции. Но здесь есть проблема - если прокладывать его по дну от нас до Баку, то придется проходить через подводный горный хребет. Ясно, что смысла делать это нет. Если же строить нефтепровод прямо на противоположный берег, то мы выйдем почти на стык границ России и Азербайджана. Значит, надо будет договариваться всем - это не может быть политикой одного или двух государств. Кроме того, нельзя исключить выброса нефти из-за аварии на нефтепроводе, а собирать ее на поверхности будет очень сложно,- заметил г-н Киинов.
Что касается возможности строительства подводного газопровода, то это другая, не столь потенциально драматичная ситуация с точки зрения возможных аварий и выбросов. Но при реализации такого проекта "нам надо будет учитывать мнение всех стран, а сегодня это практически невозможно".
- Поэтому на сегодня самый лучший выход - это перевозить нефть танкерами. Когда-нибудь, через пять или, может быть, десять лет, политика изменится, и тогда мы будем рассматривать возможность строительства трубопровода,- резюмировал г-н Киинов.
Ярослав РАЗУМОВ
