Как отметила исполняющая обязанности председателя Ассоциации страховщиков Казахстана София МОСКАЛЕНКО, изменения по данному классу страхования касаются главным образом трех аспектов: усиления регулирования деятельности страховых агентов, внесения изменений по единой базе данных, а также инициативы по усилению участия государства в Фонде гарантирования страховых выплат. “Если говорить о страховых агентах, то эта проблема четко обозначилась при ликвидации “Алтынполиса”. Агенты этой компании фактически выписывали поддельные полисы, полисы с одинаковыми номерами, имело место отсутствие учета полисов по внутренней системе организации. В связи именно с этими проблемами и были введены требования к деятельности агентов. В частности, с 2012 года вступают ограничения по принятию от страхователя страховой премии наличными деньгами, то есть деньги будут приниматься только через банковские платежи. Появились требования по обучению страховых агентов. Сейчас решение данного вопроса отдано страховым организациям, которые самостоятельно обучают агентов и выдают сертификат. Но в идеале страховой агент должен быть самостоятельным субъектом рынка и самостоятельно нести ответственность за свои неправомерные действия. А сейчас ответственность за превышение полномочий, заключение договоров, по которым нет лицензии, фактически несет страховая компания. Поэтому при принятии решения об учреждении Ассоциации страховщиков одной из основных задач было объявлено создание обучающего центра и таким образом регулирование деятельности агентов”, - рассказала г-жа Москаленко.

Агент как лицо компании

По мнению участников дискуссии, проблема введения регулятивных требований в отношении страховых агентов действительно актуальна для отечественного рынка. По словам директора департамента надзора за страховыми и другими нефинансовыми организациями АФН Диляры КАРАКУЛОВОЙ, в ситуации, которая сложилась при ликвидации “Алтынполиса”, изначально предполагалось введение более жестких мер регулирования, например, лицензирования по примеру ряда западных стран. Однако данная инициатива не нашла поддержки среди участников страхового рынка. “Мы понимаем, что никто не хочет терять своих агентов, равно как и то, что требования по сертификации, которые были прописаны в законе, многими страховыми компаниями были выполнены формально, и впоследствии мы будем проводить выборочные проверки. Одна компания подходит к организации процесса обучения своих агентов серьезно, другая - нет, и именно поэтому мы предлагали, чтобы был создан единый центр обучения, а также определенный сайт, на котором была бы размещена информация об агентах. Это было бы очень удобно для потребителя, которому было бы достаточно зайти на сайт, чтобы получить информацию об агенте, ведь агент - это лицо компании, своего рода ее визитная карточка. Однако и это предложение не нашло поддержки у участников рынка”, - констатировала г-жа Каракулова. Впрочем, по ее мнению, на первом этапе и начальные меры могут сыграть свою позитивную роль, однако в конечном счете сами компании должны понимать, что упорядочить работу агентской сети прежде всего в их интересах.

Действительно, признают участники рынка, сегодня ответственность за работу с агентами лежит на страховых компаниях, и если та или иная компания не умеет работать со своими агентами, она рискует в полной мере поплатиться за это. Именно так было в случае с вышеупомянутой компанией “Алтынполис”, которая держала 30% рынка обязательного страхования владельцев транспортных средств, раздула агентскую сеть до неимоверных размеров и в конце концов оказалась не в состоянии ею управлять. В той памятной ситуации за происшедшее поплатился и страховой рынок, однако, отмечают игроки, страховые компании не слишком заметили убытки в своих балансах из-за того, что Фонд гарантирования страховых выплат ответил по обязательствам “Алтынполиса”. Но, утверждают игроки, так и должно быть по логике вещей: если страховой агент выписал полис и должен принести деньги в компанию, последняя обязана платить по этому полису, а клиента, по большому счету, не должен волновать вопрос о том, донес агент деньги до компании или нет. Если же агент представит фиктивный полис и факт мошенничества получит подтверждение, компания может обратиться с требованием завести уголовное дело на этого конкретного агента.

Вместе с тем, отмечают игроки, на рынке действуют сети, работающие по следующему принципу: агент не берет деньги у клиента, не выписывает клиенту полис, а выписывает лишь счет на оплату страховой премии в страховую компанию, которая, в свою очередь, сама выписывает полис и через агента либо напрямую доставляет его клиенту, забирая себе второй экземпляр. Лишь после того, как этот экземпляр сдан в архив, страховая компания начисляет и оплачивает агентскую комиссию. В таких компаниях, отмечают участники рынка, как правило, нет случаев мошенничества, четко налажен учет. Таким образом, организация работы агентской сети во многом зависит от воли компании. Снижению риска мошенничества призваны способствовать ограничения по принятию от страхователя страховой премии наличными. В настоящее время, пояснила г-жа Москаленко, в течение одного дня страховые организации должны передать деньги либо в кассу страховщика, либо на банковский счет. Страховые агенты отдаленных точек обязаны провести данную операцию в течение недели. В связи с этим, отмечает представитель Ассоциации страховщиков, у компаний возникла проблема следующего плана: если страхование происходит в выходные дни или в праздники, то реализовать требования, касающиеся осуществления операций в отведенное время, достаточно непросто. В связи с этим возникает вопрос о введении таких дополнительных требований, как наличие кассы страховщика в выходные и праздники для принятия денег, либо какой-то банк будет обслуживать все страховые компании.

В то же время, отмечают представители компаний, внесение поправок в законодательство заставило более пристально присмотреться к кадрам. Так, сообщил Мурат КЫЛЫШБАЙ, заместитель председателя правления “Нефтяной страховой компании” (НСК), которая держит 16% рынка автострахования, с августа прошлого года в компании начался процесс сертификации агентов. “Сегодня у нас числится свыше 2000 агентов, свыше 600 точек продаж, 18 филиалов, и было очень полезно посмотреть, какие люди работают, проверить уровень знаний, отсеять тех, кто не соответствует требованиям. Мы, например, столкнулись с тем, что далеко не у всех агентов есть высшее образование. Но в результате нам удалось проверить знания сотрудников, провести дополнительное обучение. На наш взгляд, логично оставить процесс обучения агентов в компетенции самих компаний. Вопрос в том, насколько сама компания серьезно относится к данному процессу, ведь не у всех есть возможность создать профессиональные центры обучения в регионах, в отдаленных районах. С другой стороны, во многих компаниях есть профессиональные центры обучения, и можно было бы сделать сертификацию этих центров, а через сертифицирование школ сертифицировать агентов”, - считает г-н Кылышбай. Позиция страховых компаний в данном случае понятна, ведь в создание действующих при них центров обучения, в подготовку кадров для таких структур в свое время вкладывались немалые средства, давно отработаны обучающие программы. Однако, полагают представители АФН, с точки зрения снижения расходов компаний создание единого центра, в котором будут проходить обучение представители всех страховых компаний и который станет отвечать за качество обучения, представляется более выгодным. Кроме того, введение данной схемы обучения, полагает г-жа Каракулова, будет означать своеобразное отделение агента от компании - ведь на практике компании не всегда могут контролировать агента как собственного работника; в то же время и ответственность за его действия очень велика.

Словом, процесс совершенствования института страховых агентов на сегодняшний день вызывает много вопросов. Высказываются мнения о том, что в Казахстане сегодня вообще нет страховых агентов в том смысле, который вкладывают в это понятие за рубежом, то есть людей, досконально знающих продукты и готовых предложить клиентам более выгодный вариант. В любом случае, в данном направлении предстоит проделать серьезную работу. Что касается комплекса законодательных изменений в отношении единой статистической базы данных, то, по словам г-жи Москаленко, постепенно в нее будут внесены все виды страхования - с 2012 года обязательные, а с 2013-го - добровольные. Основной целью данных изменений является формирование страховой статистики и борьба с мошенничеством. Важным шагом в этом направлении стала организация рабочей группы по интеграции базы данных с МВД (в лице Комитета дорожной полиции), Министерством труда и соцзащиты, Минсельхозом.

Бесполезный полис?

Для казахстанского рынка автострахования сегодня чрезвычайно актуальны и другие вопросы. На сегодняшний день, отмечают аналитики, убыточность (соотношение объема страховых премий и объема страховых выплат) по обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности автовладельцев в среднем по рынку составляет всего 21%. То есть из каждых Т100, уплаченных среднестатистическим автовладельцем при покупке полиса, в виде страховых выплат ему вернутся Т20-25. Согласно данным, приведенным в журнале “Рынок страхования”, в количественном соотношении этот процент еще ниже - примерно два человека из ста, купивших полис, фактически получают страховую выплату. По однозначному мнению страховщиков, существующее положение ненормально. Аварий на дорогах не становится меньше, но все понимают, почему через страховые компании урегулируется только крупный ущерб. Согласно статистике, большинство ДТП не являются крупными, соответственно, и полученные в результате повреждения деньги минимальны. Стороны, конечно, могут рассчитывать на возмещение ущерба через страховые компании, однако для того, чтобы действовать официальным путем, необходимо вызвать дорожную полицию, несколько дней потратить на то, чтобы получить на руки схему ДТП, вызвать оценщика, дождаться, пока административный суд рассмотрит дело и определит виновника ДТП. Лишь после решения суда страховая компания в течение 15 дней делает страховую выплату. Таким образом, даже при самом благоприятном и бесконфликтном раскладе урегулирование вопроса занимает достаточно много времени. А для виновника ДТП к тому же обращение к официальным инстанциям чревато в лучшем случае штрафом, а в худшем - лишением водительских прав на достаточно длительный срок. Даже если суд посчитает нужным не лишать виновника прав, ему придется купить новый полис страхования ГПО автовладельца, и стоить он будет значительно дороже прежнего, поскольку в нашей стране действует система понижающих или повышающих коэффициентов, применяемых при расчете стоимости страхового полиса в зависимости от количества ДТП, совершенных автовладельцем, или система бонус-малус. Поэтому вполне естественно, что в том случае, если результатом происшествия на дороге оказалась разбитая фара или помятый бампер, водители предпочитают урегулировать вопрос на месте, и лишь если ущерб окажется достаточно высоким, водители видят смысл в обращении в страховую компанию.

Получается, что для большинства из тех, кто садится за руль, оформление страхового полиса становится своего рода профанацией - все понимают, что без страховки ездить нельзя, но сомневаются, что в случае дорожно-транспортного происшествия действительно смогут рассчитывать на адекватные выплаты от компаний. По мнению участников рынка, разрешить данную ситуацию можно, либо снизив тариф либо упростив процедуру выплат. Однако снижение тарифов, представляющееся на первый взгляд самым логичным алгоритмом действий в данной ситуации, большинство страховщиков считают тупиковым путем. Упрощение же процедуры страховых выплат при небольших ДТП позволит обеспечить рост количества страховых выплат и вместе с тем будет стимулировать развитие инфраструктуры страховых компаний и, наконец, будет способствовать тому, что у людей изменится отношение к страхованию, появится доверие, когда они увидят, что механизм выплат на самом деле работает и получить вознаграждение можно без лишней нервотрепки. Потому есть мнение, что необходимо рассмотреть возможность исключения участия органов дорожной полиции в некоторых страховых случаях по примеру ряда стран. В Европе, например, действует упрощенный порядок оформления ДТП, который разрешает оформление факта аварии без участия полиции в том случае, если отсутствуют пострадавшие, если в происшествии два участника и оба согласны с оценкой ущерба.

Как считает директор ТОО “АвтоАдвокат” Тимофей Белоконь, один из путей решения проблемы лежит в изменении системы установления тарифов. Действующая система, по его мнению, недостаточно адаптирована к изменению факторов, влияющих на объемы выплат. А таких факторов достаточно много: это и уровень цен на автомобили и запчасти, размер зарплат в сфере автосервиса, валютные курсы, изменения законодательства в области безопасности дорожного движения. Современная система тарифов должна учитывать все эти факторы, у нас же привязка осуществляется к такому показателю, как МРП. “Механическое сокращение тарифов без изменения системы их формирования не решит проблему, а отложит ее решение до следующего тарифного кризиса. Вступление в Таможенный союз, колебания курсов валют, девальвация тенге, смягчение или ужесточение ответственности за ДТП - все эти факторы могут изменить объем страховых выплат, и тарифы опять не будут соответствовать складывающейся убыточности”, - уверен г-н БЕЛОКОНЬ. Достаточно часто страховщики говорят и о готовности увеличить страховые выплаты, мотивируя это тем, что парк дорогостоящих машин растет, и лимита в 600 МРП на один автомобиль может не хватить на восстановление машины. Страхователи, считают сторонники данной точки зрения, наверняка оценят такой шаг. Между тем и это мнение не встречает однозначной поддержки. “Не нужно говорить о том, что выплаты занижены. Известно, что существуют факты завышения выплат, и говорить о том, что завтра мы увеличим выплаты в два раза, потому что будем умножать на два стоимость запчастей и нормочаса, неправильно. Убыток должен быть определен и подсчитан адекватно, а отношения клиента и страховой организации должны строиться на правильной основе”, - говорит страховой омбудсмен Виталий Веревкин.

Что такое ущерб и как его определить

Сегодня, указывает страховой омбудсмен, в Казахстане сложилась парадоксальная ситуация, при которой сумму ущерба определяет оценщик, а подрядчики, то есть станции техобслуживания, осуществляющие ремонт, выпадают из этого процесса: “Это неправильно по двум причинам. В первом случае клиент приходит с суммой страховой выплаты к подрядчику и ему не хватает этих денег, а во втором случае деньги у него остаются. Данный расклад свидетельствует о том, что ситуация с определением суммы ущерба неадекватная”. Единственный правильный выход, считают специалисты, заключается в том, что необходимо четко определиться с понятием ущерба, то есть понять, о каком именно ущербе идет речь в случае с конкретным транспортным средством. Не секрет, что порой оценщики, определяя сумму ущерба, учитывают и те повреждения, которые не связаны с конкретным ДТП, и в этом случае о добросовестной оценке не может идти речь по определению. По мнению г-на ВЕРЕВКИНА, необходимо поменять схему, предоставив право разбираться между собой двум субъектам - страховщику и страхователю. Первый в обязательном порядке должен посмотреть, за что именно он платит, а задача страхователя - участвовать в этом процессе и показать, что ущерб получен в рамках определенного страхового случая.

“Страховщикам надо предоставить право составлять некие калькуляции, и не будет ничего страшного в том, что у страховщика будут договорные отношения с несколькими сервисными станциями, на основании выводов которых компании будут платить. С другой стороны, понятно, что нельзя лишать клиента права встать на защиту своих интересов в том случае, если он будет недоволен с решением страховщика и не согласится с той суммой, которую озвучит страховая компания или сервисная станция. В этом случае в дело должен вступить институт независимых оценщиков, специалисты которого и помогут разрешить конкретную проблему”, - считает г-н Веревкин. О том, что господство оценщика в процессе определения ущерба представляется не совсем правильным, говорят и другие участники рынка. Регулировать отношения в этом вопросе должны прежде всего страхователь и страховщик, и лишь в том случае, когда стороны не могут прийти к взаимоприемлемому решению, свое слово должен сказать независимый оценщик. Правда, уточняет председатель совета Палаты профессиональных оценщиков Олег КУЗНЕЦОВ, в отечественных реалиях едва ли кто-нибудь сможет точно пояснить, что доподлинно означает эпитет “независимый”. “Надо понять, от кого все-таки независим оценщик - от государства, от страховых компаний? Если взять сегодняшнюю ситуацию, то для страховщиков обязателен отчет оценщика, но лишь такого, который аккредитован в этой компании, а любая аккредитация - это узаконенная форма заинтересованности, аффилированности”, - высказывает свое мнение г-н Кузнецов.

Еще один неоднозначный момент в сфере автострахования связан с самим понятием ущерба. На первый взгляд, все очевидно - подсчитывается стоимость запчастей, которые необходимо заменить, учитывается стоимость нормочаса и амортизационный износ, и таким образом определяется, какую именно сумму получит на руки автовладелец. С другой стороны, отмечают участники рынка, при определении суммы выплат, как правило, отходят на второй план нюансы, связанные с безопасностью водителя и других участников движения, когда пострадавший в аварии автомобиль восстанавливают “на коленке” в убогой мастерской. Ведь тот же бампер, повреждение которого принято считать отнюдь не самым серьезным последствием ДТП, специалисты характеризуют как сложный технический элемент, один из элементов пассивной безопасности транспортного средства, который принимает на себя значительную часть ударной нагрузки, снижая тем самым ее воздействие на салон. Бампер, который “выстучали” и водрузили на место, уже не будет выполнять защитные функции, а значит, если произойдет еще одно ДТП, водитель и его пассажиры рискуют получить более серьезные повреждения.

Оценка ущерба оставляет без внимания и другие нюансы. “Возьмем следующую ситуацию - человек приобрел машину и рассчитывает эксплуатировать ее восемь лет, но после аварии и замены деталей сможет ездить на ней, скажем, лет шесть. Эту разницу никто не учитывает, хотя известно, что при разборке и сборке автомобиля он теряет порядка 30% стоимости и функциональных возможностей. Кроме того, страховые компании не оплачивают такой вид ущерба, как потеря товарного вида. Получается, страхуя свою гражданско-правовую ответственность, владелец транспортного средства изначально должен настраиваться на то, что получит сумму, заведомо меньше той, на которую мог бы рассчитывать?” - задается вопросом г-н Кузнецов. Во-вторых, считает специалист, не слишком корректно считать стоимость нормочаса в месячных расчетных показателях, как это делают оценщики.

Инструмент, который устроит всех

“Еще один актуальный момент связан с инструментарием, посредством которого работают оценщики. В моей практике лишь ведущие оценочные компании используют надлежащие инструменты по определению объема и технологии ремонта транспортных средств. В абсолютном большинстве тех отчетов об оценке, которые мне доводилось видеть, нюансы ремонта автомобилей иностранного производства определяются по нормативам ВАЗа и ГАЗа. Возникает вопрос, как определить объем окраски “Мерседеса” по нормативам “Жигулей”? Настало время использовать нормальные, надлежащие инструменты, а не применять каталоги ВАЗа в целях обогащения за счет клиента”, - уверен г-н Веревкин.

Участники круглого стола высказали мнение о том, что урегулировать отношения страховщика и страхователя вполне было бы по силам программе “Аудатэкс”, которая на протяжении 40 лет является партнером для организаций, задействованных в процессе урегулирования ущерба. “Аудатэкс” был основан в начале 1960-х годов в Германии, где возникла проблема урегулирования убытков, и с 1970-х стал транснациональной компанией, услугами которой в настоящее время пользуются более чем в 50 странах мира. “Аудатэкс” создала специально подготовленную с учетом потребностей страховщиков, оценщиков и автомастерских электронную базу данных для автомобилей. Специалисты компании досконально знают нюансы общения между страховыми компаниями, станциями технического обслуживания и экспертными организациями. Имея доступ к базе данных, все участники процесса могут говорить на одном языке - языке изготовителя конкретного транспортного средства, поскольку вся информация базируется на данных изготовителей и импортеров.

По мнению коммерческого директора ООО “Аудатэкс” Алексея Круглова, компания предоставляет прекрасный инструмент для четких и прозрачных отношений всех заинтересованных сторон. Эксперты делают расчеты, результат которых виден и страховой компании, и СТО. “Тот факт, что в процессе восстановления автомобиля должны учитываться нормы производителей, бесспорен. Во внимание принимается специфика замены запчастей, окрасочных работ, прочие специфичные моменты. Страховая компания, например, вполне может поинтересоваться, почему в замену двери на Mercedes E-класса попадает петля, даже если она не повреждена, а специалист в свою очередь должен знать, что технология предписывает замену петли. Все эти нюансы, которые могут не знать даже некоторые технические специалисты, отражены в программе”, - констатировал г-н КРУГЛОВ. По мнению председателя правления СК “Лондон - Алматы” Ергали БЕГИМБЕТОВА, идею “Аудатэкса” следует узаконить, поскольку в этом случае автостанции никуда не денутся и установят его у себя. Некоторые участники рынка считают такой шаг слишком радикальным, отмечая тем не менее, что уже сегодня добросовестные страховщики и автосервисные станции могут договориться об использовании данного программного продукта.

Работа над совершенствованием системы автострахования невозможна без изучения международного опыта, и возможно, есть смысл присмотреться к практике не только зарубежных стран, но и коллег по СНГ. Об опыте регулирования вопросов автострахования в Украине рассказал председатель правления СК “Брокбизнес” Вадим ЗАГРЕБНОЙ. По его словам, в Украине существуют аккредитованные дилеры и станции, которые производят фирменный ремонт, используя соответствующее оборудование и системы, работают гаражные кооперативы. Если автовладелец хочет получить деньги на руки, он получает сумму за вычетом НДС. Если же клиент предъявляет документы о ремонте машины на специализированной станции, ему доплачивают НДС. В стране действует система единых идентификационных кодов всех граждан, и страховая компания, выплачивая возмещение, подает данные о начисленных клиенту деньгах; по завершении финансового года автовладелец получит запрос налоговых служб и должен будет предоставить документы, подтверждающие, что он произвел ремонт. Данный механизм позволяет минимизировать вероятность того, что, получив деньги от страховщиков, гражданин сможет пополнить собственный бюджет, отремонтировав автомобиль не на фирменной СТО, а в гараже “у дяди Васи”.

В Украине, как и в ряде стран дальнего зарубежья, функционирует моторно-транспортное страховое бюро - добровольная ассоциация страховых компаний, являющаяся саморегулирующейся организацией, которая несет ответственность за своих членов и финансовую ответственность за выполнение обязательств в случае банкротства. Достаточно большие отчисления поступают в гарантийный фонд и фонд защиты потерпевших; страховые компании выполняют свои обязательства, и моторное бюро, пережив банкротство нескольких страховых компаний, смогло обеспечить выполнение обязательств тех компаний, которые ушли с рынка. Как отметили участники казахстанского рынка, в отечественной практике функцию моторного бюро выполняет Фонд гарантирования страховых выплат. На момент зарождения фонда создание данной структуры представлялось идеальным вариантом, однако не исключено, что на нынешнем этапе развития страховых компаний настала пора подумать о создании самостоятельного моторного бюро. В любом случае, в сфере автострахования остается достаточно много вопросов, которые нуждаются в доработке как с технической, так и с правовой точки зрения. До тех пор, пока выплаты не станут отражать реальный ущерб, автовладелец будет страховать автомобиль просто потому, что обязан сделать это по закону, и о развитии добровольных видов страхования в этих условиях говорить проблематично.

Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА.