С инициативой по гармонизации таможенно-тарифной политики Казахстана с политикой, проводимой Россией, выступило Министерство индустрии и торговли, в рамках разработки соответствующего постановления предложившее поднять пошлины на импорт новых автомобилей с 10% до 30%, а пошлины на ввоз подержанных автомобилей сделать по примеру той же России еще более высокими. Официальные дилеры, импортирующие зарубежные бренды, не замедлили обратиться к правительству с просьбой не торопиться с принятием постановления, способного, по их словам, нанести тяжелый удар по авторитейлу, и без того переживающему непростые времена. В свою очередь, представители группы компаний "БИПЭК Авто" и входящего в ее состав завода "Азия Авто" уверены, что введение пошлин создаст условия для развития отечественной автомобильной промышленности и производства комплектующих, а в конечном итоге будет способствовать формированию цивилизованной структуры рынка, в первую очередь в сегменте новых автомобилей.
Хроники падающего рынка
На фоне глобального кризиса сокращение продаж автомобилей в 2008 году произошло во всех странах. Как говорилось выше, не стал исключением и казахстанский рынок, хотя в характеризующих динамику его развития цифрах, представленных разными участниками, наблюдаются расхождения. Так, по данным департамента маркетинга одного из крупнейших автомобильных дилеров, Казахской моторной компании (КМК) "Астана Моторс", в 2008 году в республику был импортирован 155 221 легковой автомобиль, что на 60,3% меньше, чем в 2007 году, когда в страну ввезли 237 147 машин. Согласно данным того же источника, в 2008 году объем рынка новых легковых автомобилей, реализованных официальными дилерами, составил 23 573 единицы против 34 000 единиц в 2007 году. Таким образом, объем реализации сократился примерно на 30%. Продажи "Астана Моторс" по итогам прошлого года составили 8585 автомобилей, включая 231 единицу коммерческой техники. В предшествующем году один из крупных отечественных автомобильных дилеров реализовал 11 003 авто; таким образом, снижение продаж компании в 2008 году по сравнению с 2007 годом составило 21,9%. В портфеле КМК в минувшем году число сделок, заключенных в кредит, по сравнению с 2007 годом снизилось на 38% и составило 19% от общего объема реализации, или 1604 единицы. Доля корпоративных продаж составила 28%, или 2352 автомобиля.
Данные "Астана Моторс", иллюстрирующие объемы официальных продаж по брендам, свидетельствуют о том, что на протяжении последних двух лет лидером потребительских предпочтений оставалась Toyota. Однако, если в 2007 году официальные дилеры реализовали 9716 автомобилей данной марки, то в 2008-м - 6701, а доля знаменитого японского бренда в общем объеме официальных продаж сократилась с 29,1% до 28,4%. Вторую строчку рейтинга, согласно информации "Астаны Моторс", занимает UZ-Daewoo с 2260 автомобилями и 11,3%-ной долей официального рынка (в 2007 году эти показатели равнялись 5200 единицам и 15,6% соответственно). В отличие от большинства других брендов, по итогам минувшего года рост продаж с 1950 до 2361 единицы зафиксирован у Mitsubishi, в итоге доля бренда в структуре официальных продаж увеличилась с 5,8% в 2007 году до 10% в 2008-м. В десятку самых продаваемых по итогам 2008 года брендов вошли также Volkswagen, Hyundai, Nissan, Subaru, Chevrolet и Skoda.
"Эти данные не учитывают статистику продаж автомобилей российского производства, объем которых хотя и снизился по сравнению с 2007 годом, но по-прежнему занимает довольно существенную долю в структуре официального рынка",- вносит коррективы в приведенные выше сводки заместитель генерального директора "БИПЭК Авто" Денис БИЧУГ. Так, ТОО "БИПЭК Авто", являющееся генеральным импортером ОАО "АвтоВАЗ" и Skoda Auto, официальным дистрибьютором ОАО "УАЗ", официальным дилером Suzuki Motors Corporation, Chevrolet, Opel, Hummer, Cadillac, а с января нынешнего года - эксклюзивным дистрибьютором KIA, в прошлом году реализовало 9625 автомобилей LADA (в 2007 году - 15 713), 3811 автомобилей UAZ (5013 соответственно). Кроме того, по официальным каналам было реализовано 240 автомобилей GAZ. По данным "БИПЭК Авто", продажи новых машин в 2008 году составили 36 845 единиц, тогда как в 2007-м они достигали 54 245 единиц; таким образом, доля компании на рынке официальных продаж легковых автомобилей составила 41%.
"Говоря о росте рынка, мы имеем в виду прежде всего количество покупателей новых авто, а оно росло не столь активно. В предыдущие годы безумными темпами увеличивался ввоз подержанных автомобилей: на протяжении всего 2005 года анонсировался запрет импорта праворульных машин, и кривая импорта на фоне ажиотажа резко пошла вверх. Затем в сегменте подержанных автомобилей произошло некоторое снижение темпов роста, отчасти вызванное запретом на ввоз "праворулек", а отчасти - насыщением рынка. На протяжении 2006-2007 годов падения потребительской активности не наблюдалось, но снижение импорта уже имело место, а 2008 год показал по подержанным автомобилям динамику худшую, чем по новым, хотя в IV квартале прошлого года было завезено достаточно много машин. Понятно, что ввезенные в этот период автомобили продавались не слишком активно, и сколько бы государство ни анонсировало повышение пошлин, на рынок это известие особого влияния не оказывало: "серые" импортеры и без того потеряли много денег на складах. И не они одни - нам, например, пришлось с опережением тормозить производство, чтобы очистить склады. Согласно нашим прогнозам, в силу всем известных причин в нынешнем году официальные продажи новых автомобилей всех марок, независимо от страны происхождения, сократятся до 30 000 единиц",- полагает президент АО "Азия Авто" Ержан МАНДИЕВ.
Начало нынешнего года пока не дало повода для пересмотра скептических прогнозов: по словам представителей "Астаны Моторс", минувший январь оказался для официальных дилеров самым худшим в плане итогов продаж месяцем за последние 2 года. За первый месяц 2009 года казахстанские автодилеры реализовали 898 легковых автомобилей, что на 48% меньше, чем в январе 2008 года, когда было продано 1712 машин. Кроме того, результаты январских продаж заметно - на 47% - уступают прошлогодним декабрьским: в последний месяц прошлого года официальным дилерам удалось реализовать 1714 легковых авто. "В нынешнем году официальные продажи легковых автомобилей, по нашим прогнозам, составят 16 000 единиц, однако в случае введения новых таможенных пошлин этот показатель может быть еще ниже",- высказал мнение президент Astana Group Нурлан СМАГУЛОВ.
Авторитейл против
Перспектива повышения таможенных пошлин на новые и подержанные импортируемые автомобили и возможные последствия этой меры для казахстанского сектора автомобильного ритейла стали главной темой круглого стола, состоявшегося в феврале в Алматы. "Нам важно понять, кто выиграет, а кто проиграет в результате принятия такого решения. В проигравших однозначно останутся коллективы компаний-дилеров, вынужденные сокращать своих сотрудников, а также потребители. Ведь после повышения пошлин цены на новые авто поднимутся примерно на 15%, а на подержанные - на 50-60%. В результате автомобиль станет менее доступным для рядового потребителя, тогда как за последние годы он перестал быть предметом роскоши",- высказал мнение г-н Смагулов. По его мнению, принимая во внимание сложные кризисные условия, следует более тщательно взвесить последствия повышения пошлин для старых автомобилей. Понятно, что официальным дилерам не слишком по душе засилье металлолома на казахстанских дорогах, однако, заметили участники круглого стола, введение новых пошлин в текущий момент вряд ли станет выходом из положения.
Дело не только в самих автодилерах, хотя многие компании будут вынуждены смириться с дефолтом и провести сокращение рабочих мест, поскольку трехкратное увеличение таможенных пошлин обернется 60-процентным сокращением продаж, уверен Андрей ЛАВРЕНТЬЕВ, генеральный директор Allur Auto. Непосредственно в данной компании, например, работают 400-500 человек; в транспортных, страховых, банковских компаниях, предоставляющих ей услуги, - еще 1500. В результате, констатирует г-н Лаврентьев, повышение таможенных пошлин лишит работы как минимум 1000 человек, поэтому к принятию такого чреватого социальными последствиями решения надо подходить системно.
Дилеры также опасаются, что компании, вынужденные свернуть деятельность, лишатся возможности исполнять обязанности, связанные с гарантийным постпродажным обслуживанием автомобилей, тогда как обеспечение профессионального фирменного сервиса является важной составляющей их деятельности. К слову, сообщил генеральный директор КМК "Астана Моторс" Нурали АХМЕТОВ, сегодня, когда возлагать большие надежды на продажи автомобилей не приходится, дилеры делают упор на развитие таких составляющих своего бизнеса, как сервис и обеспечение запчастями: "В ближайшие два-три года наша политика будет ориентирована на увеличение представительства по запчастям. У нас заключены контракты с производителями, благодаря чему мы смогли снизить цены на услуги сервиса, обеспечить широкий ассортимент поставок и таким образом противостоять "серому" завозу. Благодаря этой стратегии мы надеемся выжить, несмотря на уменьшение спроса на автомобили".
Как утверждают официальные дилеры, в настоящее время речь идет именно о выживании автомобильного ритейла, большинству компаний пришлось пересмотреть планы относительно расширения региональной сети, открытия новых автосалонов, и программа-максимум на ближайшую перспективу связана уже не столько с привлечением новых клиентов, сколько с удержанием существующих. По словам г-на Смагулова, утверждения о сверхдоходах автомобильных дилеров также не имеют под собой оснований, поскольку маржа устанавливается самим производителем на уровне 6-8%. Дилеры полагают, что в случае принятия постановления о повышении таможенных пошлин рынок уйдет в тень и начнет прятаться от налогов. "Из всех потребительских рынков авторитейл на сегодняшний день является самым прозрачным, но после повышения пошлин мы можем вернуться в 1990-е годы: вновь появятся "серые" каналы растаможки, поднимутся "серые" дистрибьюторы, и люди начнут прибегать к давно забытым методам, чтобы не заплатить деньги официальным путем. Этот экономический аспект нельзя упускать из виду, ведь стоит только одному начать работать по "серым" схемам, как под него придется подстраиваться всем остальным, иначе они вылетят с рынка",- уверяет г-н Смагулов. Иллюстрируя тезис о прозрачности деятельности автодилеров, представители "Астана Моторс" приводят данные, согласно которым в 2007 году доля новых импортных автомобилей составила примерно 15,5% от общего объема автомобильного импорта, но при этом официальные дилеры перечислили в бюджет 70% от общего объема выплат от автоимпорта.
Если круг участников рынка, для которых повышение таможенных пошлин грозит обернуться потерями, очевиден, то вокруг поисков ответа на сакраментальный вопрос: "Кому это выгодно?" - было сломано немало копий. На взгляд дилеров, введение пошлин, идентичных российским, представляется не слишком логичным и потому, что масштабы казахстанского автопрома в лице завода "Азия Авто" в Восточном Казахстане пока выглядят куда более скромными, чем в России, а значит, повышать пошлины с целью поддержки собственного автопроизводителя по меньшей мере преждевременно. Более того, утверждали участники круглого стола, гармонизация таможенного законодательства с российским приведет к тому, что Казахстан окажется в зоне влияния автопрома России, производители которой получат возможность ввозить собранные у них автомобили по упрощенным таможенным процедурам. Кроме того, в непростой для российских автозаводов ситуации роста конкуренции со стороны сборочных предприятий известных брендов им представляется выгодным перенести сборку своих устаревших моделей в страны СНГ, в частности в Казахстан, и построить логистическую цепочку, охватывающую как Казахстан, так и государства Центральной Азии и восточные регионы России. Вопрос в том, насколько успешным при таком сценарии окажется покорение рынков Сибири и Дальнего Востока с известной симпатией автолюбителей этих регионов к правому рулю, а также рынка Узбекистана, где проводится жесткая государственная политика по защите отечественного производителя? "Как правило, протекционистские меры вводятся с целью повышения производства внутри страны. Но для наших потребителей такой шаг означает однозначное повышение стоимости импортных авто. Возможно, отечественные производители действительно получат преимущество, начнут развивать наполнение казахстанского автомобиля, но вопрос в том, насколько быстро это произойдет, и стоит ли, исходя из этого, преждевременно ограничивать выбор для собственных граждан?",- поделился сомнениями Владимир Колченко из оценочной компании "Бейкер Тилли Казахстан".
Точка зрения автомобильных дилеров звучала более категорично: на их взгляд, завод в Усть-Каменогорске трудно в полной мере назвать отечественным производителем; речь идет скорее о крупноузловой сборке автомобилей из импортируемых машинокомплектов. "Если мы увидим, что в Казахстане действительно начнет развиваться производство автомобилей, что начнется строительство заводов с полным или хотя бы 50-процентным циклом производства запчастей, мы как активные члены общества поддержим введение новых пошлин. Однако до сих пор попытки наладить изготовление действительно своего автомобиля не имели успеха. Сегодня все автопроизводители переживают непростые времена, и вряд ли в планах кого-либо из потенциальных инвесторов фигурирует выход на рынок Казахстана с его 15-миллионным населением",- указывает г-н Смагулов.
Повышение пошлин как стимул развития производства
Диаметрально противоположной точки зрения относительно влияния возможного повышения таможенных пошлин на развитие казахстанского автомобильного производства и отечественного авторынка в целом придерживаются представители "БИПЭК Авто" и "Азия Авто". Дилеры, скептически отзывавшиеся о выпуске автомобилей в Казахстане, утверждает г-н Мандиев, явно лукавили, говоря о том, что полноценным можно считать производство с уровнем локализации не менее 50%. Предприятие в Восточном Казахстане едва ли следует характеризовать эпитетом "отверточное", принимая во внимание хотя бы масштабы: площадь производственного комплекса составляет 32 000 кв.м, а мощность завода позволяет выпускать до 60 000 машин в год.
В соответствии с общепринятой классификацией, утверждают представители "Азия Авто", речь идет об этапности развития автомобильного производства, о постепенном углублении переработки от крупноузловой сборки (SKD) до мелкоузловой (MKD), а затем до CKD-производства, включающего этапы сварки, окраски кузова и сборки, и о соответствующем повышении уровня локализации. "Современный автомобиль не собирают исключительно при помощи отвертки. Термин "отверточная сборка" появился на постсоветском пространстве в середине 1990-х, в это время в России возникло несколько производств, где на ввезенные автомобили, условно говоря, устанавливали сиденья, колеса и бамперы. Но в настоящее время в Казахстане, как и в России и Украине, существуют жесткие регламенты по ввозу комплектующих для выпуска автомобилей, определен состав комплектующих, оговаривается увеличение уровня локализации и инвестиции, которые должны быть вложены в проект",- отмечает директор по техническому развитию АО "Азия Авто" Дмитрий ПАВЛОВ.
По словам г-на Павлова, сегодня в режиме SKD-производства работают десятки европейских предприятий и 70% российских автомобильных проектов, в том числе Volkswagen, Toyota, Skoda, BMW, Cadillac, Hummer. На заводе в Усть-Каменогорске по технологии SKD в настоящее время осуществляется сборка моделей LADA 4х4, Skoda Octavia; на середину нынешнего года намечен запуск производства Skoda Superb New и первого внедорожника в линейке данного бренда Skoda Yeti. Продукция концерна General Motors на заводском конвейере представлена автомобилями Chevrolet Lacetti в кузове седан и хэтчбек, Chevrolet Epica и паркетным внедорожником Chevrolet Captiva. В планах предприятия на нынешний год значится расширение производства линейки Chevrolet за счет внедорожника Tahoe, а также освоение изготовления автомобилей североамериканского подразделения General Motors - Cadillac Escalade, Cadillac CTS, Cadillac STS, Cadillac SRX, Hummer H2 и Hummer H3.
Руководство "Азия Авто" надеется, что новые модели премиум-класса будут привлекательны в плане завоевания рынка как с точки зрения производства, так и продаж. Г-н Мандиев пояснил, что организация выпуска моделей премиум-класса в Казахстане позволит устанавливать более доступные цены на автомобили: если до сих пор тот же Cadillac Escalade стоил на казахстанском рынке порядка $105-110 тысяч, то автомобили, сошедшие с казахстанского конвейера, производитель будет готов предложить за $85 тысяч. "Для казахстанского рынка премиум-автомобилей это очень приемлемая цена. Немаловажно и то, что теперь, после того как "БИПЭК Авто" стал официальным дилером Cadillac и Hummer, а наш завод вплотную планирует заняться производством этих брендов, появится возможность обеспечить гарантийный ремонт и официальные поставки запчастей - до сих пор в работе с американскими машинами именно эти моменты были ахиллесовой пятой. В текущем году мы планируем собрать порядка 200 автомобилей обоих брендов, одновременно запустив в производство шесть моделей. Тем не менее есть понимание того, насколько сложно будет реализовать данную инициативу. В настоящее время мы также ведем переговоры с General Motors и, возможно, на старте заменим одни из моделей другими",- рассказал о производственных планах г-н Мандиев.
Что касается планов более масштабных и рассчитанных на более отдаленную перспективу, то проект по расширению производства на "Азия Авто"предполагает увеличение объемов выпуска продукции с 6311 автомобилей в год до 120 000 единиц продукции и со $100 млн в год до $2500 млн в год в денежном выражении. При этом объем экспортной выручки должен составить $1000 млн в год, а ежегодные отчисления в бюджет увеличатся с $2 млн до $150 млн. В рамках проекта предполагается построить сварочный, окрасочный, штамповочный комплексы, а площадь существующего предприятия будет задействована под три сборочные линии. По заверению инициаторов, реализация проекта будет способствовать созданию новых рабочих мест: количество работников, задействованных на основном производстве, возрастет с 500 до 4000 человек, а занятых на автокомпонентных предприятиях - с 2000 до 16 000 человек.
Реализация проекта займет три года, однако для воплощения планов в действительность, считает президент "Азия Авто", отечественному предприятию необходимо заручиться поддержкой государства, в частности установлением новых пошлин на ввоз автомобилей. В противном случае, если импорт по-прежнему будет править бал на казахстанском рынке, расширение и углубление производства не имеют смысла прежде всего с экономической точки зрения. "Те, кто утверждает, что сначала надо развивать собственное производство, а потом повышать пошлины, ставят телегу впереди лошади. Если не стимулировать развитие сборочного производства, углубление его локальной части, не обеспечивать государственную поддержку, применяя инструменты тарифного и налогового регулирования, технические регламенты, этого и не будет происходить. Вводя более высокие пошлины на импорт, правительство создает условия для развития отечественного автопрома - не только нашего предприятия, но других компаний, которые, возможно, появятся на рынке, а также предприятий, занимающихся производством комплектующих. Ведь, если мы обеспечим изготовление 120 000 автомобилей, нам потребуется, например, 120 вагонов аккумуляторных батарей. Понятно, что при таких масштабах логичнее наладить выпуск этих же батарей рядом, желательно в радиусе 200 км от завода", - поясняет г-н Мандиев.
В принципе, предприятия, которые теоретически и практически могли бы освоить выпуск комплектующих и запчастей для казахстанского автомобиля, существуют уже сегодня. При алюминиевом заводе в Павлодаре, например, можно начать выпуск легкосплавных дисков, подобно тому, что существует в Красноярске, откуда сегодня импортирует аналогичные детали для своих автомобилей "Азия Авто". Усть-Каменогорский комбинат шелковых тканей, входящий в состав корпорации "Нимекс" и переориентировавшийся на выпуск хлопкового текстиля, мог бы освоить изготовление сидений для автомобилей. Однако заинтересованность в организации выпуска комплектующих внутри страны возникнет лишь тогда, когда он окажется выгоднее импорта и позволит окупить инвестиции; но для этого сначала необходимо обеспечить достаточный объем производства продукции, для которой эти комплектующие предназначены. Статистика показывает, что локализация выпуска резино-технических изделий имеет смысл в том случае, если с конвейера предприятий, действующих на внутреннем рынке, сходит не менее 80 000 автомобилей в год; производство бамперов оправдает себя при изготовлении 60 000 авто в год, сидений - при производстве 40 000 машин, бензобаков и выхлопных систем - соответственно 30 000 и 20 000 единиц. Предприятие же в Усть-Каменогорске в лучшие времена собирало немногим более 6000 автомобилей, а в прошлом году в связи с кризисом было вынуждено уменьшить объемы производства почти на 50%. "С объемами производства 5-10 тысяч автомобилей организовывать выпуск комплектующих или требовать этого от нас бессмысленно, это противоречит логике бизнеса. Необходимо наращивать объемы выпуска, а следующим шагом станет локализация. По такой схеме развивался любой автопром, но для того, чтобы она заработала, необходима поддержка государства",- вновь подчеркнул г-н Мандиев.
Чем ответит рынок?
По мнению президента "Азия Авто", автодилеры даже при повышении пошлин смогут сохранить текущий уровень цен: цены на автомобили Toyota, например, в России и Казахстане находятся на одном уровне, а значит, наши продавцы могут проявить такую же настойчивость в установлении контрактной цены от завода-производителя, как и их российские коллеги. Государство, создав благоприятные условия, установив самый низкий уровень пошлин среди стран СНГ, было вправе ожидать более низких цен, однако этого не произошло. В конечном итоге, утверждает г-н Мандиев, потребителю нет дела до того, кто получает более высокую маржу - дилер или завод-изготовитель; платить покупателю все равно приходится из своего кармана. Впрочем, поддерживая введение новых таможенных пошлин, казахстанские производители не ратуют за установление драконовских ставок, полностью перекрывающих импортным автомобилям путь на казахстанские дороги. Опыт тех же Узбекистана или Китая показывает, что отсутствие конкуренции не лучшим образом сказывается на качестве продукции местных автопроизводителей, да и более успешной в этом отношении Южной Корее потребовался большой срок, чтобы поднять свой автопром и вывести его продукцию на достойный уровень.
С другой стороны, опыт России, в 2002 году изменившей структуру таможенных пошлин, позволил изменить структуру рынка, стимулировав ввоз в страну достаточного числа свежих автомобилей и уменьшив импорт автомобильного утиля. Но в России, в отличие от Казахстана, достаточно высокие объемы выпуска обеспечивали производители традиционных марок и иномарок российской сборки, да и масштабы внутреннего рынка выглядели более значительными. Тем не менее участники рынка, высказывающиеся в поддержку инициативы МИТ, уверены, что предлагаемые правительством меры не повлияют на импорт новых автомобилей, но обеспечат более сбалансированное развитие рынка, структура которого с абсолютным доминированием подержанных автомобилей в общем количестве завоза сегодня действительно выглядит искаженной. "Если дорогие автомобили продаются примерно в том объеме, который требуется рынку, то новые бюджетные модели могли бы реализовываться в больших количествах, и этот сегмент, в настоящее время занятый главным образом подержанными авто, мог бы развиваться более активно",- считает г-н Мандиев.
В свете организации единого таможенного союза между Россией, Беларусью и Казахстаном вопрос унификации таможенных пошлин носит не только экономический, но и политический характер. Таможенные пошлины двух других государств гармонизированы сегодня практически на 100%, и, по всей видимости, перед Казахстаном не стоит вопрос о том, следовать их примеру или нет. Речь идет лишь о сроках введения новых пошлин. Выиграют или проиграют от этого автомобильный рынок республики, его игроки - как производители, так и импортеры, а также рядовые автолюбители - мы узнаем очень скоро.
Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА
