Дорожная реабилитация
В свое время проектировщики дорожной сети и представить не могли, что число одних только зарегистрированных в городе автомобилей фактически достигнет полумиллиона. СНиПы, вышедшие в свет в 2002 году, оговаривали пропускную способность дорог и улиц, количество парковок, исходя из расчета 200-250 автомобилей на 1000 жителей. За годы независимости Казахстана парк автотранспортных средств Алматы увеличился в несколько раз, и, по данным за 2003 год, здесь насчитывалось свыше 262 тыс. единиц транспортных средств, а в 2006-м их число превысило 450 тыс. единиц. И это без учета авто жителей ближайших пригородов, ежедневно приезжающих в мегаполис на работу и учебу, и междугороднего транзитного транспорта. Впрочем, обострению ситуации на дорогах южной столицы способствовала не только массовая автомобилизация. Свой вклад внес ставший притчей во языцех уровень культуры алматинских водителей, многие из которых, например, считают своим долгом выехать на перекресток, несмотря на намечающуюся пробку. Кроме того, отмечают специалисты, вопросы организации дорожного движения трудно рассматривать в отрыве от концепции планировки города. Так, серьезной помехой для расширения сети автомобильных дорог стали в прошлом отдаленные районы, застроенные железнодорожными тупиками и по мере расширения географических границ Алматы оказавшиеся практически в центре.
Вследствие нюансов географического положения южная столица развивается в основном в западном и северном направлениях, и связь между многими районами осуществляется через центральную часть, изначально не рассчитанную на пропуск большого количества автомобилей. И хотя обратной стороной ведущихся дорожных преобразований становятся выматывающие пробки и неудобные объезды, значительная часть горожан-автомобилистов согласна стоически мириться с временными неудобствами, ведь в противном случае дорожная сеть не выдержит непосильной транспортной нагрузки, а и без того тяжелая экологическая ситуация усугубится из-за бесконечных пробок. Стоит ли говорить о том, что нерешенные проблемы в транспортной сфере никак не согласуются с амбициозными планами по проведению крупных спортивных событий.
На основании Государственной программы развития Алматы на 2003-2010 годы, а также Генерального плана развития города до 2020 года, как известно, была разработана и утверждена "Программа снижения транспортной нагрузки на автомагистрали города Алматы", в которой, по словам заместителя директора департамента пассажирского транспорта и автомобильных дорог горакимата Айтказы АРЫКБАЕВА, оговаривается необходимость предоставления полноценной транспортной доступности всем районам, объектам и субъектам южной столицы с разделением потоков, повышение качества транспортного обслуживания населения, обеспечение безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды, снижение нагрузки на автомагистрали.
В 2006 году на реализацию программы по снижению транспортной нагрузки из бюджета было выделено Т27,6 млрд, что почти в 2,5 раза превысило бюджетное финансирование 2005 года. Оценивая итоги реализации транспортной программы за 2005 и 2006 годы, в администрации отмечают, что особый упор был сделан на строительство новых дорог, в том числе в микрорайонах, недавно присоединенных к городу. В частности, за 2005 год в микрорайонах "Шанырак-1", "Таугуль-3", "Байбесик", "Кайрат" было построено 16,7 км дорог; в 2006 году 18,4 км дорог появилось в микрорайонах "Карасу", "Думан-1", "Ожет", "3-градокомплекс". В прошлом году за счет инвесторов были пробиты улица Шаляпина от Момыш-Улы до Ауэзова в поселке Калкаман и улица Западная Желтоксан от Ганди до проспекта Аль-Фараби.
Что касается вопроса ремонта уже существующих дорог и увеличения их пропускной способности, то в 2005 году, по данным акимата, были выполнены работы по капитальному ремонту шести улиц общей протяженностью свыше 13 км, в том числе проспекта Райымбека на участке от Пушкина до Татибекова (протяженность 0,7 км); улицы Татибекова на участке от проспекта Райымбека до Халиуллина (2 км); улицы Халиуллина на участке от Татибекова до развилки Талгарского и Кульджинского трактов (протяженность 1,1 км); улицы Момыш-улы на участке между Шаляпина и Толе би (протяженность 3,4 км), улицы Шаляпина на участке от Саина до Сатпаева (протяженность 2,1 км) и улицы Ауэзова в поселке Калкаман на участке от Толе би до границ города (протяженность 3,85 км).
В прошлом году проведен капитальный ремонт четырех улиц общей протяженностью 10,3 км, в том числе улицы Алтынсарина на участке от Маречека до Жандосова с расширением проезжей части; улицы Гоголя на участке от проспекта Сейфуллина до Ауэзова протяженностью 2,5 км; улицы Исиналиева в микрорайоне "Казахфильм" протяженностью 1,4 км с расширением существующей проезжей части по западной стороне на участке от проспекта Аль-Фараби до Алматинской; улицы Курмангазы на участке от Кармысова до Муканова (протяженность 3,5 км) с реконструкцией моста через реку Есентай. На выделенные из бюджета денежные средства в 2006 году отремонтировано порядка 243 км городских дорог, а с учетом работ, проведенных в 2005 году, общая протяженность отремонтированных городских магистралей составила 413 км. Ремонт дорожной сети ведется и сегодня - в частности, улиц Фурманова, Богенбай батыра, в преддверии осеннее-зимнего сезона ремонтируется теплотрасса по улице Казыбек би, до конца года планируется продолжить строительство дорог в районах массовой индивидуальной застройки, недавно вошедших в состав города.
Как отмечают в департаменте пассажирского транспорта и автомобильных дорог, в последние годы при проведении ремонтных работ более широкое распространение, чем прежде, получили новые технологии.
В частности, в процессе ремонта дорожного полотна по проспекту Алтынсарина в опытном порядке впервые в Казахстане вместо традиционного асфальтобетона был применен щебеночно-мастичный асфальтобетон, обладающий повышенной прочностью и упругостью. Специализированным институтам предстоит оценить, насколько применение новой технологии оправдало себя и насколько целесообразно широкое использование данного материала.
При капитальном ремонте улицы Исиналиева состоялся первый эксперимент с использованием еще одного нового материала - геотекстиля. Последний, по словам специалистов департамента, позволяет сократить отражение остаточных деформаций в нижнем слое основания, иными словами, снижает риск образования трещин, которые чаще всего и становятся главной причиной повреждения отремонтированных дорог. Для проведения ремонтных работ применялась современная техника немецких компаний Hofmann, Wirtgen, Schafer Blow-Patcher.
В прошлом году департамент совместно с ТОО "Казахский промтранспроект" разработал и утвердил стандарт по строительству многоуровневых развязок для Алматы. В практике самого крупного города Казахстана это первый подобный опыт, поскольку указанные в старых стандартах нормативы неприемлемы для строительства в современных условиях. В принципе, необходимость разработки и принятия подобных стандартов, что называется, лежала на поверхности уже давно, ведь насколько бы ни были целесообразны капитальный ремонт дорог и их расширение, одних этих мер явно недостаточно для того, чтобы разгрузить плотные транспортные потоки. И сегодня алматинские водители знают, на каких перекрестках в часы пик образуются самые безнадежные пробки и есть ли возможность объехать их по соседним улицам.
Развязки и кольцевые
В прошлом году почти Т11 млрд бюджетных средств было освоено на строительстве четырех транспортных развязок. Напомним, что, по замыслу разработчиков программы, именно многоуровневые развязки должны стать одним из ключевых механизмов эффективного решения проблемы пересечения магистральных потоков транспорта. Изначально программой предусматривалось строительство как минимум трех развязок ежегодно, но время внесло коррективы, и сооружение 18 транспортных развязок первой очереди должно быть завершено в 2008 году. Опыт эксплуатации "первых ласточек" - развязок по улице Майлина в районе автоцентра "Меркур", а также на пересечении улицы Саина и проспекта Райымбека - показал, что такой ход действительно способен увеличить пропускную способность. Хотя на протяжении строительного процесса автомобилисты вынуждены мириться с неизбежными сопутствующими неудобствами в виде пробок и сложных объездных маршрутов. Согласно данным акимата, в прошлом году на средства инвесторов были начаты работы по пробивке проспекта Сейфуллина со строительством двух путепроводов на улице Тимирязева и проспекте Аль-Фараби и возведению развязки на пересечении проспекта Аль-Фараби и реки Есентай. С 2005 года и на протяжении 2006 года велось строительство всего четырех развязок - двух на пересечении проспектов Рыскулова, Сейфуллина и улицы Жансугурова, проспекта Рыскулова и улицы Кудерина, а также проспекта Рыскулова и улицы Бокейханова.
Что касается введения в эксплуатацию долгожданной для жителей нижних районов города развязки на пересечении проспектов Рыскулова, Сейфуллина и улицы Жансугурова (ее эстакадная часть имеет протяженность свыше 1000 м), то многие автомобилисты с разочарованием отметили ее, так сказать, не слишком высокий КПД в плане снижения плотности транспортных заторов и задались вопросом, почему развязку в конечном итоге построили без тоннеля, предусмотренного проектом? Однако, по словам г-на Арыкбаева, со временем тоннельная часть будет построена. Просто в настоящее время, в связи со строительством развязок на пересечении проспекта Рыскулова и улиц Кудерина и Бокейханова, высок риск затрудненного транспортного обмена между верхней и нижней частями города. Именно поэтому и было принято решение о запуске развязки без тоннеля.
На осень текущего года намечено введение в эксплуатацию 10 развязок. Это вышеупомянутые развязки на пересечении проспекта Рыскулова и улицы Бокейханова, Рыскулова и улицы Кудерина, проспекта Сейфуллина и улицы Тимирязева, Сейфуллина и проспекта Аль-Фараби, Аль-Фараби и реки Есентай, Аль-Фараби и улицы Фурманова, Аль-Фараби и проспекта Достык, улицы Саина и проспекта Абая, Саина и улицы Шаляпина, Саина и улицы Жандосова. Таким образом, общее число введенных в эксплуатацию в нынешнем году развязок составит 12. В настоящее время ведется подготовка проектно-сметной документации для развязок на пересечении проспектов Суюнбая, Райымбека и улицы Пушкина, а также на "тещином языке" - пересечении проспекта Абая, улиц Жандосова и Сатпаева.
Говоря о характеристиках отдельных развязок, в департаменте пассажирского транспорта и автомобильных дорог отмечают, что, например, при строительстве развязки на Аль-Фараби - Сейфуллина - Тимирязева предусмотрено увеличение количества полос по проспекту Сейфуллина до шести, протяженность тоннельной части, также рассчитанной на шесть полос движения, составит 40 метров. Свои специфические сложности возникли при возведении транспортной развязки на пересечении проспекта Аль-Фараби и улицы Фурманова, финансирование которого осуществило ТОО "Горный Гигант". Данный район находится в центральной части города, где ведется активное строительство; кроме того, перекресток является одним из самых загруженных - ежесуточно через него проходит свыше 100 тыс. автомобилей. По замыслу разработчиков проекта, данная развязка является одной из тех, что должны обеспечить кольцевое движение транспортных средств по Рыскулова, Саина и Аль-Фараби, беспрепятственный транзит транспортных потоков из западной части города по Аль-Фараби до Восточной объездной дороги. Предполагается, что после ввода в эксплуатацию, который ориентировочно намечен на ноябрь нынешнего года, пропускная способность данного транспортного узла возрастет до 260 тыс. автомобилей в сутки. Что касается транспортных развязок по Саина, то их строительство предусматривает прохождение этой улицы тоннелем под Абая, Шаляпина и Жандосова.
На осень текущего года намечена сдача в эксплуатацию транспортной развязки на пересечении Аль-Фараби и реки Есентай, инвестором при строительстве которой выступает ТОО Capital Partners. Проектом предусмотрено возведение автомобильного и пешеходного тоннелей через проспект Аль-Фараби, длина которых составит 91 и 82 метра. По замыслу проектировщиков, такая конструкция, с одной стороны, будет удобной для автомобилистов, а с другой - обеспечит удобный доступ пешеходных потоков к строящемуся в данном районе города многофункциональному комплексу "Есентай".
Согласно планам, логическим продолжением системы транспортных развязок должна стать Восточная объездная дорога, строительство которой уже началось и ориентировочно должно быть завершено к концу нынешнего года. Протяженность объездной дороги, связывающей проспект Аль-Фараби с районом так называемой "Развилки" Талгарской и Кульджинской трасс, где концентрируются плотные транспортные потоки из пригородов, составит около 7,5 км. С вводом ее в эксплуатацию на карте Алматы, в соответствии с проектами, должно появиться Малое автомобильное кольцо, предназначенное для скоростного бессветофорного транспортного движения.
В качестве одной из мер, способных избавить город от транспортного коллапса, главным образом от потока транзитного легкового и грузового транспорта, называлось строительство Большой алматинской кольцевой автодороги (БАКАД). Действительно, привычные для индустриального алматинского пейзажа грузовики, стоящие по обочинам некоторых магистралей, в принципе, абсолютно не вписываются в картину современного города. Через БАКАД должно осуществляться транспортное сообщение между населенными пунктами республики без проезда через Алматы, а также транзитный проезд по трассе республиканского значения "Алматы - Екатеринбург". Наконец, через кольцевую автодорогу будет проходить международный транспортный коридор "Хоргос - Алматы - Бишкек - Ташкент". Начало строительства кольца запланировано на следующий год, однако уже в прошлом году было разработано ТЭО, согласно которому БАКАД будет представлять собой шестиполосную дорогу первой категории с двумя путепроводами через железнодорожные пути, 14 мостами, 8 двухуровневыми развязками. Ввод БАКАД в эксплуатацию намечен на 2010 год. На всем протяжении БАКАД планируется построить объекты инфраструктуры, способствующие разгрузке алматинских улиц, в том числе и в плане уменьшения количества грузового транспорта - логистические терминалы, складские комплексы. Естественно, строительство масштабного объекта будет сопряжено с корректировкой системы коммуникаций, переносом линий электропередачи, выкупом земель. Последнее обстоятельство стало одной из причин внесения корректировок в проект БАКАД. Если изначально планировалось, что протяженность алматинской кольцевой автодороги составит 69,8 км, то в связи с ростом цен на выкупаемые земли, а также с необходимостью как можно более быстрого решения транспортных проблем Алматы планы пришлось подкорректировать. В соответствии с внесенными корректировками протяженность БАКАД составит 64,8 км; кольцевая автодорога пересечет пять трасс республиканского значения, восемь полевых дорог и 14 дорог местного значения.
Общественный транспорт как альтернатива?
В условиях плотного городского трафика головной болью автовладельцев остается проблема поиска мест для парковки. За период реализации программы предполагается создать около 240 тыс. парковочных мест, в том числе порядка 160 тыс. - в строящихся многоэтажных комплексах, и около 80 тыс. - в местах массового посещения, торговых и общественных центрах. В идеале, считают специалисты, при проектировании жилого комплекса следует исходить из того, что место для парковки потребуется примерно половине потенциальных новоселов. По данным на первый квартал года, было отобрано и предложено застройщикам свыше 400 мест для строительства паркингов. Однако их возведение сталкивается со сложностями субъективного и объективного характера. Стоящие по обочинам проезжих частей автомобили затрудняют движение по и без того неширокой проезжей части, однако как сами автомобилисты, так и зачастую сотрудники дорожной полиции закрывают глаза на парковку в непосредственной близости от запрещающих знаков. И происходит это, как говорится, не от хорошей жизни. В том же "золотом квадрате", например, практически не найти свободных от застройки участков, пригодных для строительства отдельно стоящих паркингов, а территории и без того немногочисленных небольших автостоянок давно принесены в жертву более выгодной коммерческой застройке. По данным акимата, некоторые владельцы и управляющие крупными объектами торговли в центре города, а именно в квадрате улиц Наурызбай батыра - Макатаева - Достык - Толе би затягивают решение вопроса с созданием парковок вблизи своих объектов. При этом именно в этой части города сосредоточено основное количество крупных торговых комплексов, бизнес-центров и банков. Разгрузке "золотого квадрата", надеются разработчики транспортной программы, в некоторой степени поспособствует строительство подземного паркинга в районе улиц Толе би и Казыбек би, однако очевидно, что для этого потребуется разработка и реализация более масштабных проектов. Свои сложности существуют и в районах, отдаленных от центральной части города. В частности, на Северном кольце, где находится известная алматинская "барахолка", лишь при двух торговых комплексах построены более или менее организованные парковки для автомобилей.
Перспектива строительства паркингов, поясняют власти города, зачастую представляется бизнесменам малопривлекательной и в силу экономических причин. Несложный расчет показывает, что при себестоимости строительства одного парковочного места в Т600-800 тыс. и при цене парковки даже в 100 тенге за одну машину рассчитывать на быстрый возврат вложенных средств не приходится. И хотя изначально строительство многоярусных паркингов планировалось вести на местах существующих автостоянок, многие застройщики не упускали возможности выкупа земельного участка и последующего изменения его целевого назначения. Впрочем, потенциальным инвесторам следует принять во внимание не только фактор рентабельности. Все-таки горожане, по долгу службы приезжающие в бизнес-центры или выбирающиеся за покупками в крупный супермаркет, скорее всего предпочтут поставить автомобиль на цивилизованную охраняемую стоянку, а не бросать его на обочине проезжей части. И с точки зрения перспектив наличие паркингов можно расценивать как довод в пользу конкурентоспособности объектов - будь то жилой дом или торговый центр.
Проблема дефицита парковочных мест обостряется и по мере роста числа транспорта, въезжающего в город. Для решения данной проблемы в акимате считают целесообразным строительство на границах города парковок, на которых приезжающие на работу в Алматы жители пригородов могли бы оставлять свои машины, а до места назначения в черте города добираться общественным транспортом.
Вероятно, реализация этой идеи потребует недюжинных усилий. Ведь в каких бы радужных тонах ни были выдержаны рассказы о будущем городского пассажирского транспорта, на нынешней стадии конкурировать с личными автомобилями по своим потребительским качествам, по уровню комфорта он пока не в состоянии. Впрочем, за последние годы наметились сдвиги по крайней мере в сфере упорядочения маршрутов. По данным на начало 2005 года, когда на повестке дня был широко озвучен тезис о необходимости оптимизации маршрутной сети пассажирского транспорта, в городе действовало 202 маршрута, количество подвижного состава превышало 3200 единиц, а перевозки, только по официальным данным, осуществляло 56 предприятий, хотя на самом деле, утверждают специалисты, число перевозчиков было намного выше. Многие автопарки сдавали автобусы отдельным водителям, которые в свою очередь работали как индивидуальные предприниматели, существенно экономя на налогах.
В 2005 году городские перевозчики приобрели 569 новых автобусов, в том числе 323 - большой вместимости, а более чем 700 микроавтобусов было выведено из состава городского автопарка. Были упразднены 27 дублирующих маршрутов, на базе которых организовались три укрупненных. В прошлом году в рамках работы по оптимизации маршрутной сети упразднено 35 дублирующих маршрутов. С обслуживания оставшихся маршрутов снято около 100 ставших притчей во языцех микроавтобусов "Газель", приобретено 522 автобуса большой и средней вместимости, 17 троллейбусов. Количество маршрутов сократилось до 140, обслуживающих их автобусов - до немногим более чем 2250 единиц, практически наполовину подверглось сокращению число перевозчиков. Тем не менее говорить о модернизации транспортного парка бывшей столицы как о вопросе практически решенном пока преждевременно - на дорогах все еще достаточно вольготно чувствуют себя китайские автобусы типа FAW, обслуживающие как городские, так и пригородные маршруты. В перспективе на городских маршрутах такой малогабаритный транспорт планируется заменить пассажирскими автобусами большой вместимости.
Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА
